ความสำเร็จของการบริหารงาน HONDA MOTOR-ตอนที่ 8.4 มรดกของผู้ก่อตั้งบริษัท


The Man, The Management, The Machines.

เทตซึโอะ ซากิยะ เขียน

ธนิต ธรรมสุคติ แปล จากต้นฉบับ Updated paperback Edition 1987

สงวนลิขสิทธิ์

โซอิจิโร ฮอนด้า

ปูชนียบุคคลที่โลกยานยนต์ต้องจารึก

อัจฉริยบุคคลผู้ก่อตั้ง...และวางรากฐานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ให้กับ "บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด" เป็นชาวญี่ปุ่นคนแรกที่ได้รับเกียรติยศอันสูงส่ง ให้เป็นสมาชิกทำเนียบ "ปูชนียบุคคลยานยนต์โลก" (AUTOMOTIVE HALL OF FAME) อย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2532

อย่างไรก็ตามนับตั้งแต่วิกฤตการณ์น้ำมันครั้งแรกในปี 1973 ก็ยากลำบากมากที่จะขยายโครงสร้างทางองค์กรและยิ่งกว่านั้นในขณะที่อายุโดยเฉลี่ยของคนงานเพิ่มขึ้นก็ไม่มีทางมีตำแหน่งระดับผู้จัดการเพียงพอ

ผลก็คือ โครงสร้างประเภท "ปิรามิด" จึงไม่สามารถใช้การอย่างได้ผล สภาพเช่นนี้ทำให้บริษัทญี่ปุ่นบริษัทอื่น ๆ หันมาใช้ระบบผู้เชี่ยวชาญ แต่พนักงานจำนวนไม่น้อยของบริษัทเช่นนั้นรู้สึกว่าความหวังของตนสำหรับอนาคต "ดับวูบ" ลงเมื่อได้รับแต่งตั้งไปอยู่ในตำแหน่ง "ผู้เชี่ยวชาญ"

แม้แต่หลังจากบริษัทญี่ปุ่นหลายบริษัทเริ่มออกหุ้นใหม่ในราคาตลาดในขณะนั้นกัน ฮอนด้า มอเตอร์ก็หาได้ทำตามบริษัทเหล่านั้นไม่ การขายหุ้นใหม่ในราคาตลาดขณะนั้นเป็นวิธีที่ง่ายในการ "เพิ่ม" ทุนโดยใช้ค่าใช้จ่ายน้อย

ฟูจิซาวะกล่าวว่า "แต่ถ้าเราทำอย่างนั้นฮอนด้า มอเตอร์ก็จะเสียชื่อเสียงของการเป็นบริษัท "คิดเรื่องเทคโนโลยีก่อน" แล้วก็กลายเป็นบริษัท "คิดเรื่องเงินก่อน" ถ้าบริษัทออกหุ้นใหม่ในราคาตลาดแล้วล้มเหลว ราคาหุ้นในตลาดหุ้นจะตกลงอย่างมาก ทำให้ผู้ถือหุ้นขาดทุน ผู้ถือหุ้นของเรามีความเชื่อมั่นในการบริหารแบบเก่า ๆ ของฮอนด้า มอเตอร์ และเราต้องรักษาคำมั่นสัญญาของเราต่อผู้ถือหุ้น ยิ่งกว่านั้น ถ้าราคาในตลาดหุ้นตกฮวบ พนักงานของเราจะรู้สึกอึดอัดไม่สบายใจ ผมไม่คิดว่าเราทำผิดพลาดโดยการยึดถือนโยบายออกหุ้นใหม่ในราคาที่เรากำหนด"

การเพิ่มทุนของบริษัทญี่ปุ่นมีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างนับตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ในอดีตนั้น เมื่อบริษัทเพิ่มเงินทุนหุ้นใหม่จะถูกแบ่งเป็นสัดส่วนให้แก่ผู้ถือหุ้นที่มีอยู่แล้วจะได้พรีเมี่ยม ซึ่งก็คือส่วนที่แตกต่างระหว่างหุ้นราคาตลาดกับหุ้นราคาที่บริษัทกำหนด

ดังนั้นการที่ได้รับการแบ่งหุ้นใหม่มานั้นถือเป็นสิทธิพิเศษของผู้ถือหุ้น นี่เองทำให้ฝ่ายบริหารหลีกหนีจากวิธีการแพง ๆ ในการเพิ่มทุนโดยการออกหุ้นใหม่ในราคาที่บริษัทกำหนด และหันไปพึ่งพาการกู้เงินจากธนาคาร ซึ่งเป็นวิธีการที่เสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่า ก็เป็นที่เข้าใจกันเพราะถ้ามีการออกหุ้นใหม่ บริษัทจะต้องจ่ายเงินปันผลจากกำไรและต้องแบกภาระทางภาษีด้วย ส่วนการกู้ยืมจากธนาคารนั้นก็มีแต่ต้องชำระดอกเบี้ยเท่านั้นเอง ยิ่งกว่านั้น เงินชำระดอกเบี้ยนั้นถือเป็นค่าใช้จ่ายทางธุรกิจได้ตามกฏหมาย

เพราะฉะนั้นเงินจำนวนนี้จึงไม่ต้องเสียภาษี เนื่องจากปัจจัยเหล่านี้ ฝ่ายบริหารมีแนวโน้มที่จะเน้นในเรื่องการขยายงานของบริษัทมากกว่าจะหากำไรมากขึ้นให้ผู้ถือหุ้น

การคิดเช่นนี้มีส่วนช่วยให้เกิดยุคความรุ่งโรจน์อย่างสูงทางเศรษฐกิจ

ในปี 1969 บริษัทนิปปอน กากกิ ผู้ผลิตเครื่องดนตรียี่ห้อยามาฮ่า ออกหุ้นใหม่ในราคาตลาด และการทำเช่นนี้กลายเป็นเรื่องที่ทำกันโดยทั่วไปในหมู่บริษัทใหญ่ ๆ ของญี่ปุ่นระหว่างทศวรรษ 1970 ที่ทำกันเช่นนี้ได้ก็เพราะเศรษฐกิจของญี่ปุ่นนั้งแข็งแกร่งและสามารถมีเงินสำหรับซื้อหุ้นใหม่ในตลาดที่สูงมากกว่าที่จะซื้อหุ้นตามราคาที่บริษัทกำหนด

ในการออกหุ้นใหม่ในราคาตลาดนั้น พรีเมี่ยมจะเป็นของบริษัทผู้ออกหุ้นใหม่โดยตรง ทำให้บริษัทนั้น ๆ สามารถหาทุนเพิ่มได้โดยเสียค่าใช้จ่ายน้อย บริษัทญี่ปุ่นบางบริษัทในช่วงนั้นใช้วิธีการนี้ไปอย่างไม่ถูกต้องเพราะนำเงินที่ได้ไปซื้อที่ดินและหุ้นอื่น ๆ เพื่อเก็งกำไร บริษัทเหล่านี้ไม่เพียงแต่จะถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงเท่านั้นแต่ต้องประสบกับปัญหาอย่างหนักจากการเก็งกำไคมากเกินไปเมื่อเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำขึ้น ฟูจิซาวะคิดว่าบริษัทของเขาไม่ควรออกหุ้นใหม่ในราคาตลาดจนกว่าวิธีการเช่นนั้นจะได้รับการยอมรับเป็นอย่างดีในวงการธุรกิจเสียก่อน ที่จริงแล้วนับตั้งแต่ปี 1955 เมื่อฮอนด้า มอเตอร์พิชิตวิกฤตการณ์ของตนได้และเริ่มกลายเป็นบริษัททันสมัย นโยบายการเงินของบริษัทก็เป็นแบบดั้งเดิมหัวเก่าที่สุด

อย่างไรก็ตาม ฟูจิซาวะก็ใช้มาตรการแบบรุกรบในการขายรถยนต์ ที่จริงแล้วก่อนหน้าที่ฮอนด้า มอเตอร์จะนำรถมินิคาร์ เอ็น-360 ออกสู่ตลาดในฤดูใบไม้ผลิปี 1967 บริษัทเคลื่อนไหวรวดเร็วในการตั้งข่ายผู้ขายรถยนต์แบบใหม่ขึ้น ข่ายผู้ขายของผู้ผลิตรถยนต์รายใหม่ของญี่ปุ่น เช่น บริษัทโตโยต้าและนิสสันนั้นครอบคลุมทั้งประเทศ ดูเหมือนว่าตลาดรถยนต์จะปิดตายสำหรับฮอนด้า มอเตอร์เพราะผู้ขายของฮอนด้า มอเตอร์นั้นขายจักรยานยนต์อยู่และเป็นผู้ขายรายเล็กมาก มีการดำเนินการต่าง ๆ เพื่อทำให้ผู้ขายรายเล็กเหล่านี้มุ่งหนักแต่กับการขาย ตัวอย่างเช่นบริษัทใหม่ชื่อ ฮอนด้าเซลล์รีเสิร์ชได้รับการก่อตั้งขึ้นเพื่อให้ความรู้ทางการตลาดแก่ผู้ขาย บริษัทฮอนด้า ยูสด์ วีฮีเคิลก็ได้รับการจัดตั้งเพื่อจัดการเรื่องรับแลกรถยนต์ และมีการตั้งโรงงานบริการของฮอนด้าขึ้นตามเมืองใหญ่ ๆ ทั่วประเทศเพื่้อให้บริการและทำการซ่อมรถยนต์ให้ลูกค้า

ในเดือนกุมภาพันธ์ 1971 ฮอนด้า มอเตอร์ประกาศความคิดของตนเรื่องระบบเครื่องยนต์ CVCC ที่เพิ่งพัฒนาขึ้นใหม่เพื่อให้เป็นไปตามกฏหมายการควบคุมไอเสียรถยนต์ อัตราส่วนน้ำหนักระหว่างอากาศและน้ำมันในเครื่องยนต์รถยนต์นั้นประมาณ 15 ต่อ 1 อย่างไรก็ตามในเครื่องยนต์แบบเดิมนั้นอัตราส่วนอากาศ-น้ำมันเชื้อเพลิงนั้นอยู่ประมาณ 10 ต่อ 1 และ 15 ต่อ 1 เพื่อว่าเครื่องยนต์จะได้เดินเรียบ

การลดไฮโดรคาร์บอนและคาร์บอนโมนอกไซด์ลงนั้นอัตราส่วนระหว่างอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงจะอยู่ระหว่าง 17 ต่อ 1 หรือ 18 ต่อ 1

อัตราส่วนเช่นนี้ช่วยลดอุณหภูมิสูงสุดในเครื่องยนต์ลงด้วย จึงทำให้เกิดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ ตัวการทำให้อุณหภูมิสูง น้อยลงด้วย

อย่างไรก็ตามอัตราส่วนที่ว่านี้ทำให้การติดเครื่องยนต์ยากขึ้น ที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาของฮอนด้า บรรดาวิศวกรทำการทำความสะอาดไอเสียรถยนต์โดยใช้อัตราส่วนระหว่างอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงใหม่นั้น ความคิดนี้มาจากนายทาซุกุ ดะเตะ วิศวกรใหญ่

"เหตุผลที่การผสมในอัตราส่วนใหม่ที่เรียกว่า ลีนมิกซ์เจอร์ ไม่สามารถติดเครื่องได้ คือพลังงานของประกายไฟที่ออกจากหัวเทียนมีน้อยเกินไป" ดะเตะคิด

"สมมติว่าการติดเครื่องยนต์เกิดจากเครื่องยนต์เล็ก ๆ แทนที่จะโดยตรงจากหัวเทียน และเปลวไฟที่ใช้อัตราส่วนแบบลีนมิกซ์เจอร์ได้จากเครื่องยนต์เดิม เราก็ไม่ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีที่่ยังไม่รู้จักกันเช่นการควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ ถ้าเราเดินไปตามทางนี้เราก็เพียงแต่รวมเอาเทคโนโลยีที่เรารู้จักกันดีแล้วเข้าด้วยกัน ในการทำเช่นนั้น เราอาจจะสามารถได้เครื่องยนต์ที่ทำให้เกิดมลภาวะน้อยได้ในปี 1975 อันเป็นกำหนดเวลาตามกฏหมายอากาศสะอาด"

ราว ๆ ปี 1971 วิศวกรกลุ่มหนึ่งที่ศูนย์วิจัยและพัฒนาก็อาสาทดลอง "แนวความคิดของดะเตะ"

แนวโน้มทั่วไปภายในวงการอุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลกในเวลานั้นก็คือ พึ่งพาคะตะไลล์มาช่วยขจัดสารมลภาวะซึ่งได้แก่ ไฮโดรคาร์บอน คาร์บอนโมนอกไซด์ และฮอนด้าซึ่งไม่ต้องการใช้วิธีนี้เคยพูดว่า "ร่างกายของมนุษย์นั้นประกอบด้วยน้ำแร่ ซึ่งมีส่วนประกอบคล้ายกับน้ำทะเล ไม่มีโลหะหนัก อะไรจะเกิดขึ้นถ้าตัวคะตะลิสต์ได้รับการติดตั้งกับรถยนต์เป็นจำนวนมากแล้วปล่อยพลาตินัม พัลลาเดียม และโลหะหนักอื่น ๆ ออกมาซึ่งจะเข้าไปในร่างกายมนุษย์ มีอะไรหลายอย่างที่เรายังไม่รู้ ที่บริษัทของเรา เรามาพยายามทำความสะอาดไอเสียกันในเครื่องยนต์โดยไม่ต้องพึ่งพาตัวคะตะลิสต์"

เมื่อกฏหมายควบคุมไอเสียรถยนต์ได้รับการประกาศออกมา วิศวกรของฮอนด้า มอเตอร์รู้สึกมีกำลังใจขึ้นมา พวกนี้คิดว่าเนื่องจากผลการวิจัยต่าง ๆ เรื่องการสันดาปมากมาย พวกตนจึงกลายเป็น "แชมเปี้ยน" ในการควบคุมไอเสียและในขณะเดียวกันก็มีส่วนร่วมในการต่อสู้กับมลภาวะทั่วโลกด้วย มีการทดลองหลายอย่าง ซึ่งปรากฏผลออกมาในรูปแนวความคิดใหม่ของการติดห้องเผาไหม้ขนาดเล็กในตัวห้องใหญ่ เพื่อให้ส่วนผสมที่ดี (อัตราส่วนอากาศ-น้ำมันเชื้่อเพลิง 4 ต่อ 1 หรือ 5 ต่อ 1) ให้กับห้องสันดาปใหญ่ โดยผ่านคาร์บูเรเตอร์ที่แยกกัน มีหัวเทียนอยู่ในห้องสันดาปเล็ก

ระบบนี้เรียกว่าระบบเครื่องยนต์ CVCC ตอนที่มีการสันดาป อุณหภูมิสูงสุดในห้องสันดาปเล็กจะประมาณ 1,600 องศาเซลเซียส แต่ในห้องสันดาปใหญ่จะสูงเพียง 1,000 องศาเซลเซียส ซึ่งเป็นวิธีการที่ได้ผลในการลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์แม้ว่าการปล่อยไฮโดรคาร์บอนจะลดลงโดยการใช้อัตราส่วนผสมลีนมิกซ์เจอร์ แต่ไฮโดรคาร์บอนจะสูงขึ้นมาปุบปับในอัตราส่วนอากาศ-น้ำมันเชื้อเพลิงที่ทดสอบโดยฮอนด้า มอเตอร์ บริษัทจึงแก้ปัญหานี้โดยให้ไฮโดรคาร์บอนเกิดรวมตัวกับออกซิเจนขึ้นภายในระบบท่อระบายไอเสียที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น

ตอนที่ 8.3 มรดกของผู้ก่อตั้งบริษัท

Recent posts

error: Content is protected !!