ความสำเร็จของการบริหารงาน HONDA MOTOR-ตอนที่ 8.5 มรดกของผู้ก่อตั้งบริษัท


The Man, The Management, The Machines.

เทตซึโอะ ซากิยะ เขียน

ธนิต ธรรมสุคติ แปล จากต้นฉบับ Updated paperback Edition 1987

สงวนลิขสิทธิ์

โซอิจิโร ฮอนด้า

ปูชนียบุคคลที่โลกยานยนต์ต้องจารึก

อัจฉริยบุคคลผู้ก่อตั้ง...และวางรากฐานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ให้กับ "บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด" เป็นชาวญี่ปุ่นคนแรกที่ได้รับเกียรติยศอันสูงส่ง ให้เป็นสมาชิกทำเนียบ "ปูชนียบุคคลยานยนต์โลก" (AUTOMOTIVE HALL OF FAME) อย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2532

ในเดือนเมษายน 1972 องค์การเพื่อการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมสหรัฐให้การสัมภาษณ์ถึงมาตรฐานการควบคุมไอเสียรถยนต์ปี 1975 ตามที่มีกำหนดในพระราชบัญญัติอากาศสะอาดซึ่งในเวลานั้น "สามยักษ์ใหญ่" แห่งเมืองดีทรอยต์ขอเลื่อนการใช้มาตรฐานดังกล่าวออกไปอีกหนึ่งปี

ในฤดูใบไม้ผลิปีเดียวกันนั้น รถต้นแบบของฮอนด้า มอเตอรืที่ใช้เครื่องยนต์ CVCC ก็ได้รับการนำออกแสดงในประชาชนชม

ในปีต่อมา สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติสหรัฐให้คะแนนยอดเยี่ยมแก่เครื่องยนต์ CVCC ของฮอนด้า มอเตอร์ซึ่งสถาบันกล่าวว่าเป็นเครื่องยนต์เครื่องแรกที่ได้มาตรฐานตามที่กำหนดโดยพระราชบัญญัติอากาศสะอาดของสหรัฐ

คำประกาศของสถาบันเร่งให้องค์การสิ่งแวดล้มญี่ปุ่นดำเนินการตามหมายกำหนดการเดิมที่จะใช้มาตรฐานการควบคุมไอเสียรถยนต์ ในเดือนพฤษภาคม 1973 มีการซาวเสียงครั้งแรกถึงมาตรฐานการควบคุมไอเสียรถยนต์ปี 1975 ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ของญี่ปุ่นต้องการให้เลื่อนหมายกำหนดการบังคับไปหนึ่งปี ฮอนด้า มอเตอร์และโตโย โคเกียวเป็นเพียงสองบริษัทที่กล่าวว่าตนเองสามารถผลิตเครื่องยนต์ให้ได้ตามมาตรฐานทันเวลา

ในเวลาต่อมาผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายก็สามารถผลิตเครื่องยนต์ตามมาตรฐานปี 1978 ได้ ซึ่งถือว่ายากที่จะทำได้ยิ่งกว่าเพราะมาตรฐานปี 1978 นี้ให้ลดไนโตรเจนออกไซด์ถึง 90 เปอร์เซ็นต์จากไอเสีย

นอกเหนือจากการปรับปรุงเครื่องยนต์แล้ว การพัฒนาตัวคะตะลิสต์ที่ทำงานได้สามทิศทางเพื่อลดตัวทำให้เกิดมลภาวะสามตัว คือ ไฮโดรคาร์บอน, คาร์บอนโมนอกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์ มีส่วนช่วยให้ความสำเร็จแก่อุตสาหกรรมนี้

ผลก็คือในปัจจุบันนี้ผู้ผลิตรถยนต์มีทางเลือกระหว่างระบบ CVCC และเครื่องมือสำหรับจัดการกับไอเสีย

ทางเลือกนี้เป็นไปได้ไม่ใช่เพียงจากเรื่องการควบคุมไอเสียเท่านั้นแต่ยังจากการประหยัดเชื้อเพลิง การบำรุงรักษาและสมรรถนะของเครื่องยนต์ด้วย

แม้ว่าแผนการของฮอนด้า มอเตอร์สำหรับเทคโนโลยีในอนาคตจะเป็นความลับสุดยอด ก็เห็นกันได้ชัดว่าบริษัทจะผลักดันเรื่องการลดไอเสียและการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอย่างประหยัด ในขณะเดียวกันก็จะพยายามเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ ทั้ง ๆ ที่อย่างน้อยที่สุดก็ในอดีตก็มีความขัดกันระหว่างการลดไอเสียและการประหยัดน้ำมัน และการให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะดีขึ้น

ผลประการหนึ่งที่ได้จากความพยายามนี้ก็คือ ตำแหน่งของห้องสันดาปเล็กนั้น ได้รับการย้ายให้ใกล้กับศูนย์กลางของห้องสันดาปใหญ่ ทำให้มีความเร็วขึ้นในการสันดาปและมีประสิทธิภาพในการสันดาปสูงขึ้น

อีกอย่างก็คือ "ระบบควบคุมการตอบสนองอย่างเร็ว" เครื่อง CVCC รุ่นเก่า ซึ่งให้กำลังโดยการสันดาปของลีนมิกซ์เจอร์ของอากาศ-น้ำมันเชื้อเพลิงมีจุดอ่อนในการเร่งความเร็ว ระหว่างที่เร่งความเร็วเมื่อเครื่องยนต์ต้องทำงานหนัก ยากที่จะได้รับการตอบสนองอย่างเร็ว เว้นแต่ว่าเครื่องยนต์จะได้ส่วนผสมอากาศ-น้ำมันเชื้อเพลิงที่ดี การเกิดของไนโตรเจนอ็อกไซด์ถูกควบคุมโดยการส่งบางส่วนของไอเสียกลับเข้าห้องสันดาปเพื่อลดอุณหภูมิลงที่นั่น กรรมวิธีนี้รู้จักกันในนามว่าการหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR

ใน "ระบบการควบคุมการตอบสนองเร็ว" ของเครื่องยนต์ CVCC II สารผสมลีนมิกซ์เจอร์ถูกป้อนเข้าเครื่องยนต์ระหว่างที่เครื่องยนต์ทำงานเบาเช่นรถแล่นไปอย่างช้า ๆ ด้วยอัตรา EGR ต่ำ ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานหนักเช่นการเร่งเครื่อง สารผสมที่อุดมกว่าจะถูกป้อนเข้าไปด้วยอัตรา EGR สูงกว่า เครื่องยนต์ CVCC II ยังใช้ตัวคะตะลิสต์ที่ได้รับการปรับปรุงแล้วมาควบคุมไฮโดรคาร์บอนด้วย ดังนั้นเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้จึงสามารถปล่อยไอเสียออกมาในระดับต่ำได้แต่ประหยัดน้ำมันได้มากและมีสมรรถนะสูง ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในเวลาเดียวกัน

ในเดือนมิถุนายน 1971 หลังจากที่บริษัทประกาศแนวความคิดเรื่องระบบเครื่องยนต์ CVCC เล็กน้อย บริษัทก็นำรถมินิคาร์ยี่ห้อ Life ที่ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำออกสู่ตลาด ในช่วงนี้เอง ผู้ผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นแข่งขันกันอย่างจริงจังในการเร่งการผลิต ซึ่งฮอนด้า มอเตอร์เหนือกว่าบริษัทอื่น รถมินิคาร์เอ็น-360 ที่ออกสู่ตลาดในฤดูใบไม้ผลิปี 1967 ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศนั้นใช้เทคโนโลยีที่ได้รับการแข่งขันรถกรังด์ปรีซ์ และมีความเร็วสูงสุด 115 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้น ได้ปฏิวัติภาพพจน์ของรถมินิคาร์โดยสิ้นเชิง

อย่างไรก็ตามสิ่งต่าง ๆ เริ่มเปลี่ยนแปลงพร้อมกับปัญหาต่าง ๆ ที่มาจากข้อบกพร่องของรถยนต์ ฟูจิซาวะรับทราบการเปลี่ยนแปลงนี้ได้ดีที่สุด เมื่อเขาอ่านในหนังสือพิมพ์ว่าผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันบางรายกำลังลดความเร็วสูงสุดของรถยนต์ของตน เขาก็ตระหนักได้ว่าหมดยุคการแข่งขันเรื่องความเร็วกันแล้ว

อย่างไรก็ตามในช่วงนั้นรถยี่ห้อไลฟ์ ซึ่งแล่นด้วยความเร็วสูงก็กำลังถูกส่งออกจากโรงงาน ฟูจิซาวะโทรศัพท์ถึงผู้อำนวยการอาวุโส คิโยชิ คาวะชิมะ เพื่อคุยกันเรื่องการลดความเร็วของรถรุ่นนั้น

ผลจากการคุยกันนี้ก็คือ ความเร็วสูงสุดของรถรุ่นนี้ตกลงมาเหลือ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เมื่อนึกย้อนหลังไป ฟูจิซาวะรู้สึกว่า "ความฝันที่ผมวาดไว้ตอนที่เข้าทำงานกับบริษัทที่คุณฮอนด้าตั้งนั้นไม่ได้เป็นจริงทั้งหมด มีความผิดพลาดหลายอย่าง และคนที่รับงานต่อจากผมก็จะพูดกับผมว่า คุณเองยังผิดพลาดเลย ผมก็เป็นมนุษย์เดินดินนี่ครับ และอย่าได้คาดหมายว่าจะทำงานได้อย่างไม่มีผิดพลาด แต่อย่างน้อยที่สุดผมก็พูดได้ว่า ผมไม่ได้ทำอะไรให้เป็นภาระแก่คนที่มารับงานต่อจากผม" เขาหวังมากในระบบเครื่องยนต์ CVCC และรู้ตัวว่าการเป็นผู้บริหารบริษัทของเขานั้นหมดไปแล้ว

เดือนกันยายนปี 1973 เป็นปีครบรอบที่ 25 ปีของการก่อตั้งบริษัทฮอนด้า มอเตอร์ และฟูจิซาวะ ตัดสินใจเกษียณในโอกาสนี้ สถานการณ์รายรอบอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นนั้นร้ายแรง

ฟูจิซาวะคิดว่าผู้บริหารระดับสูงต้องมีความเป็นหนุ่ม "ยิ่งอายุมากขึ้นเท่าไรก็ยิ่งรีบร้อนในการตัดสินใจ จึงจำเป็นอย่างที่สุดที่คนที่จะมาเป็นประธานบริษัทควรมีอายุ 40 ปีเศษ"

ในเดือนมกราคม 1973 ฟูจิซาวะ แจ้งแก่คณะกรรมการบริหารว่า "ผมอยากจะเกษียณในวันครบรอบการก่อตั้งบริษัทในปีนี้ ประธานบริษัทยังขยันขันแข็งอยู่ดังนั้นผมจึงคิดว่าไม่แจ้งให้ประธานบริษัททราบเรื่องนี้จะดีกว่าเพื่อว่าประธานเองจะได้มีเวลาตัดสินใจด้วยตัวเอง"

เมื่อทราบข่าวการตัดสินใจของฟูจิซาวะ ฮอนด้าก็พูดว่า "เมื่อเราเกษียณ เราก็จะเกษียณพร้อมกัน"

ในเดือนตุลาคม 1973 ผู้ก่อตั้งทั้งสองจึงเกษียณไปอย่างเป็นทางการ ฮอนด้าอายุ 66 ปี ฟูจิซาวะอายุ 62 ปี

ตอนที่ 8.4 มรดกของผู้ก่อตั้งบริษัท

Recent posts

error: Content is protected !!