The Man, The Management, The Machines.
เทตซึโอะ ซากิยะ เขียน
ธนิต ธรรมสุคติ แปล จากต้นฉบับ Updated paperback Edition 1987
สงวนลิขสิทธิ์
โซอิจิโร ฮอนด้า
ปูชนียบุคคลที่โลกยานยนต์ต้องจารึก
อัจฉริยบุคคลผู้ก่อตั้ง…และวางรากฐานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ให้กับ “บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด” เป็นชาวญี่ปุ่นคนแรกที่ได้รับเกียรติยศอันสูงส่ง ให้เป็นสมาชิกทำเนียบ “ปูชนียบุคคลยานยนต์โลก” (AUTOMOTIVE HALL OF FAME) อย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2532
ในอุตสาหกรรมจักรยานยนต์ ความเห็นเด่นชัดก็คือยุคของจักรยานยนต์เล็กหมดไปแล้ว ผู้ผลิตหลายรายกำลังพยายามตัดตวงผลประโยชน์จาก “จิมมุ บูม” โดยผลิตจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ออกจำหน่าย ฟูจิซาวะกลับคิดไปอีกอย่าง และแทนที่จะพยายามบุกเข้ากอบโกยในตลาด เขากลับยุ่งกับการวางแผนระยะยาวให้ฮอนด้า มอเตอร์ ที่สำคัญอันดับหนึ่งคือการพัฒนาจักรยานยนต์ขนาดเบาแต่สมรรถภาพสูงซึ่งไม่มีผู้ผลิตยายอื่นเทียบได้
ในการเดินทางไปยุโรป ฟูจิซาวะพูดอย่างกระตือรือร้นถึงจักรยานยนต์ขนาดเบาที่เขาต้องการให้หุ้นส่วนพัฒนาขึ้นมา การเดินทางโดยเส้นทางสายใต้กินเวลา 72 ชั่วโมงทั้งสองจึงไปถึงจุดหมายปลายทาง และฟูจิซาวะเอาแต่พูดถึงความคิดของเขาตลอดเที่ยวบิน จะหยุดเฉพาะตอนที่เขาหรือฮอนด้าหลับไปเท่านั้นเอง ฮอนด้าก็มัวแต่ครุ่นคิดถึงแผนต่าง ๆ สำหรับการแข่งที่ไอส์เอิลอ็อฟแมน ฝันถึงแต่รางวัชนะเลิศที่จะได้รับ ไม่ค่อยสนใจกับจักรยานยนต์ขนาดเบา และเบื่อคำพูดซ้ำซากของฟูจิซาวะ
ในยุโรปนั้นมีตลาดใหญ่โตสำหรับรถโมเดล และจักรยานยนต์ขนาดเบา และฟูจิซาวะก็ยิ่งแน่ใจว่าความนิยมแบบเดียวกันนี้จะมีขึ้นในญี่ปุ่นไม่ช้าก็เร็วนี่แหละ แต่สิ่งหนึ่งที่เขาเห็นภาพก็คือ ต้องเป็นรถที่ออกแบบสง่างามน่าสนใจและมีสมรรถภาพสูงด้วยเครื่องยนต์ขนาด 50 ซีซี. เมื่อไปถึงเยอรมันตะวันตก ทั้งสองก็ตระเวนไปตามถนนสายต่าง ๆ ในเมืองฟรังค์เฟิร์ต เมืองฮัมบูร์ก และเมืองมิวนิคเหมือนกับสองหนุ่มบ้าจักรยานยนต์ โดยเที่ยวไปดูตามโชว์รูมที่มีจักรยานยนต์ซึ่งผลิตโดยยักษ์ใหญ่ต่าง ๆ เช่น ไคลด์เลอร์ และลัมเบรตตา ความดึงดันของฟูจิซาวะค่อย ๆ กระตุ้นความสนใจของฮอนด้าขึ้นมา ที่แต่ละโชว์รูมฮอนด้าคิดว่ามองเห็นสิ่งที่หุ้นส่วนของเขากำลังเรียกร้องอยู่
“นั่น มันไอ้ที่เอ็งพูดถึงใช่ไหม?”
“ไม่ ไม่ใช่ ไอ้นั่นน่ะไม่มีอนาคตหรอก”
“แล้วคันนี้ล่ะ?”
“ขายไม่ออกหรอก”
“งั้นเอ็งอยากได้อะไร?”
“ก็ไม่รู้เหมือนกัน แต่มีความคิดอยู่ว่าควรจะเป็นรถขนาด 50 ซีซี. หนุ่มสาวขี่ไปร้องเพลงหวานไปพลางได้”
“เคยเห็นรถอย่างนั้นแล้วหรือยัง?”
“ยังเลย นั่นแหละคือเหตุผลที่เราต้องสร้างมันขึ้นมาสักคัน”
อีกหนึ่งปีให้หลัง ฮอนด้าบอกฟูจิซาวะให้แวะไปที่ห้องปฏิบัติการวิจัยและพัฒนา ที่นั่นเอง ฟูจิซาวะก็เห็นหุ่นจำลองจักรยานยนต์ใหม่ มองครั้งแรกฟูจิซาวะก็ประทับใจกับแบบอันสวยงามของฮอนด้า “นี่จะขายดีถึงเดือนละอย่างน้อยก็ 30,000 คัน” ฟูจิซาวะว่า “อะไรนะ? เดือนละ 30,000 คันเชียวรึ” ฮอนด้าโวย พิจารณาจากจำนวนรถสองล้อที่ขายในญี่ปุ่นในช่วงนั้นประมาณ 20,000 คันต่อเดือนแล้วความประหลาดใจของฮอนด้าก็เป็นที่เข้าใจได้
จักรยานยนต์ใหม่นี้มีชื่อว่า “ซูเปอร์คับ หลายคนถือว่านี้เป็นผลงานชิ้นเอกของโซอิจิโร ฮอนด้า รถรุ่นซูเปอร์คับมักจะถูกเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นโมเดล ที ฟอร์ด และ โฟล์คสวาเกน บีเติล อยู่บ่อย ๆ เป็นแบบที่เปลี่ยนแปลงไปมาก คือแทนที่จะเป็นรถจักรยานยนต์ที่ทรงพลังมีเครื่องยนต์ดึงดูดใจอย่างที่พวกบ้าความเร็วชอบกัน แต่นี่กลับเป็นรถขนาดเบาตามสบาย ๆ รูปร่างอย่างจักรยานผู้หญิงทำให้ผู้หญิงขี่มันง่าย ซูเปอร์คับกลายเป็นมาตรฐานสำหรับจักรยานยนต์ขนาดเบาของทั่วโลกไปในเวลาต่อมา
การผลิตรถรุ่นจูโน อันเป็นสกู๊ตเตอร์คันแรกของโลกที่มีส่วนประกอบทำด้วยโพลิเอสเตอร์ ต้องหยุดไประหว่างวิกฤตการณ์ปี 1954 ทุกครั้งที่ฟูจิซาวะไปที่โรงงานเขาจะปรึกษากับผู้เชี่ยวชาญด้านโพลิเอสเตอร์พร้อมกับบอกว่าอย่าหยุดยั้งการวิจัยไม่ว่าเหตุการณ์จะเป็นอย่างไร การพัฒนาการหล่อโพลิเอสเตอร์จึงดำเนินต่อไป และไม่มีใครยินดีปรีดาไปมากกว่าผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้เมื่อมีคำประกาศว่าซูเปอร์คับจะใช้โครงทำด้วยโพลิเอสเตอร์ เครื่องยนต์เครื่องแรกที่ฮอนด้าสร้างหลังสงครามใช้แทนเครื่อง 50 ซีซี. และมีกำลัง 0.5 แรงม้า รถซูเปอร์คับก็ใช้เครื่อง 50 ซีซี. แต่ได้รับการพัฒนาให้มีกำลัง 4.5 แรงม้า นั่นเป็นผลจากการวิจัยสำหรับการแข่งขันที่ไอส์เอิลอ็อฟแมนที่กำลังจากเครื่องยนต์อันเดียวกันบัดนี้เพิ่มกำลังถึง 9 เท่าตัว ซูเปอร์คับออกสู่ตลาดในฤดูร้อนปี 1958 และประสบความสำเร็จทันที เพราะรูปร่างสง่างาม สมรรถภาพสูงขับขี่ง่าย ติดคลัทช์เซ็นทริฟิวกัล สต็าร์ตด้วยไฟฟ้าและเสียค่าบำรุงรักษาน้อย รถรุ่นนี้จึงเป็นยานขนส่งที่น่าสนใจมากสำหรับบุคคลทั่วไป
ในไม่ช้าฮอนด้า มอเตอร์ก็เริ่มสร้างโรงงานใหญ่แห่งหนึ่งในซูซุกะ ในจังหวัดมิเอะ เพื่อผลิตซูเปอร์คับ จนกระทั่งถึงเวลานั้น แม้แต่รุ่นที่ขายดีที่สุดของบริษัทก็ขายได้ไม่เกิน 2,000 ถึง 3,000 คันต่อเดือน โรงงานใหม่ได้รับการออกแบบให้ผลิตซูเปอร์คับได้เดือนละ 30,000 คันตั้งแต่เริ่มแรก สำหรับคนนอกแล้ว แผนของบริษัทในการลงทุนเกือบ 1 หมื่นล้านเยนในโรงงานเดียวถือได้ว่าบ้าเลือดที่สุด (ในตอนนั้นเงินทุนที่ชำระแล้วมีเพียง 1.4 พันล้านเยน) อย่างไรก็ตาม ผลที่ตามมาได้พิสูจน์ว่าฮอนด้า มอเตอร์ รุดหน้าไปกว่ากาลเวลา
กรรมวิธีใหม่ ๆ ต่าง ๆ ถูกนำมาใช้ในการสร้างโรงงานที่ซูซุกะ คณะกรรมการบริหารไม่ได้กำหนดข้อจำกัดใด ๆ ในเรื่องเงินสำหรับการก่อสร้าง แต่ยืนยันว่าโครงการนี้จะต้องเป็นไปตามเงื่อนไข 3 ข้อ คือ
(1) เงินลงทุนต้องได้คืนภายในเวลาที่กำหนด
(2) โรงงานต้องสามารถเป็นแม่แบบสำหรับโรงงานแบบเดียวกันนี้ได้ และ
(3) จะต้องเข้ากับท้องถิ่นได้
รายละเอียดอย่างอื่นทั้งหมด รวมทั้งแผนผังโรงงานนั้นเป็นเรื่องของพนักงานหนุ่ม ๆ ซึ่งตื่นเต้นกับการที่ได้ออกแบบสิ่งที่ตนต้องใช้เอง เมื่อโรงงานสร้างเสร็จในฤดูใบไม้ผลิปี 1960 ตอนเริ่มแรกของความรุ่งโรจน์ทางเศรษฐกิจทั่วโลก โรงงานนี้จึงเป็นโรงงานผลิตจักรยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก
รถรุ่นดรีมไทพ์ อี ปี 1951 ติดตั้งเครื่องโอเวอร์เฮดวาล์ว ข้อดีของระบบนี้เมื่อเทียบกับระบบทั่วไปที่ใช้อยู่แบบวาล์วข้าง ก็คือ รูปร่างของห้องหัวสูบสามารถปรับแต่งได้อย่างเสรีทำให้สามารถเพิ่มอัตราแรงอัดได้ จึงเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้ รถยนต์ที่สั่งจากต่างประเทศบางยี่ห้อใช้เครื่องยนต์แบบโอเวอร์เฮดวาล์ว แต่ไม่มียี่ห้อไหนในญี่ปุ่นกล้าดัดแปลงระบบนี้มาใช้กับรถยนต์ที่ออกขายทั่วไป โอเวอร์เฮดวาล์วยังทำให้ง่ายขึ้นในการเร่งความเร็วเครื่องยนต์ แต่การหมุนรอบต่อนาทีที่สูงขึ้นทำให้เกิดปัญหาใหม่ ๆ สำหรับวาล์วไอดีและวาล์วไอเสียซึ่งไม่สามารถทำงานได้ดีเมื่อมีความเร็วสูงขึ้นเช่นนั้น ความคิดของฮอนด้ามีอยู่ว่าต้องย้ายตำแหน่งแคมช้าฟท์ไปไว้ด้านบนของเครื่องยนต์ใกล้ ๆ กับตรงที่วาล์วอยู่เพื่อช่วยให้วาล์วเปิดและปิดได้ทันเครื่องยนต์ทำงาน เป็นครั้งแรกในญี่ปุ่นเช่นกันที่โอเวอร์เฮดแคมช้าฟท์ถูกนำมาใช้กับเครื่องรถจักรยานยนต์ที่มีขนาดเล็กโดยที่เครื่องรถยนต์ไม่มีใครใช้ระบบนี้ รถรุ่นดรีมไทพ์เอส ปี 1955 ของฮอนด้า มอเตอร์จึงเป็นจักรยานยนต์คันแรกที่ใช้เครื่องยนต์แบบโอเวอร์เฮดแคมช้าฟท์ และต่อมารถรุ่นซูเปอร์คับจึงใช้เครื่องยนต์คล้ายคลึงกันนี้
ในเมื่อขณะนี้ทั้งรุ่นเบนลีและดรีมต่างขายดี ฟูจิซาวะจึงเริ่มคิดจะส่งออกจักรยานยนต์พวกนี้ จนกระทั่งถึงตอนนั้นทางบริษัทมีประสบการณ์น้อยในเรื่องการส่งออก ในตอนแรกฮอนด้า มอเตอร์พยายามพึ่งพาข่ายงานต่างประเทศของบริษัทญี่ปุ่นหลายแห่ง แต่ช่องทางเหล่านี้ช่วยขยายตลาดต่างประเทศน้อยมาก ไม่เหมือนกับญี่ปุ่นทุกวันนี้ที่มีเงินตราต่างประเทศมากมาย เศรษฐกิจญี่ปุ่นในทศวรรษ 1950 เผชิญกับความยากลำบากในการส่งเสริมการส่งออกและให้ได้มาซึ่งเงินตราต่างประเทศ หลายบริษัทพยายามจะส่งออกเพิ่มขึ้นแต่มีไม่กี่แห่งที่มีทรัพยากรและความรู้ในการพัฒนาตลาดต่างประเทศอย่างเป็นอิสระ ผู้ผลิตส่วนใหญ่พึ่งบริษัทเทรดดิ้งหรือผู้จัดจำหน่ายในต่างประเทศ โดยที่บริษัทรถยนต์ชอบใช้บริการของบริษัทเทรดดิ้ง ในเมื่อญี่ปุ่นกำลังฟื้นตัวจากความพินาศทางเศรษฐกิจตอนหลังสงคราม ญี่ปุ่นจึงเลิกที่จะปกป้องตนเองอยู่หลังกำแพงการค้า และแรงกดดันมากขึ้นที่จะให้มีการค้าอย่างเสรี โดยสภาพเหตุการณ์เช่นนั้น ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นจึงต้องพึ่งพากำแพงภาษีอย่างหนักเพื่อจะได้แข่งขันกับรถยนต์ต่างประเทศที่สั่งเข้าประเทศได้
ตอนที่ 5.1 พบกับคนที่ดีที่สุด…
The Man, The Management, The Machines.
เทตซึโอะ ซากิยะ เขียน
ธนิต ธรรมสุคติ แปล จากต้นฉบับ Updated paperback Edition 1987
สงวนลิขสิทธิ์
โซอิจิโร ฮอนด้า
ปูชนียบุคคลที่โลกยานยนต์ต้องจารึก
อัจฉริยบุคคลผู้ก่อตั้ง...และวางรากฐานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ให้กับ "บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด" เป็นชาวญี่ปุ่นคนแรกที่ได้รับเกียรติยศอันสูงส่ง ให้เป็นสมาชิกทำเนียบ "ปูชนียบุคคลยานยนต์โลก" (AUTOMOTIVE HALL OF FAME) อย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2532
ในอุตสาหกรรมจักรยานยนต์ ความเห็นเด่นชัดก็คือยุคของจักรยานยนต์เล็กหมดไปแล้ว ผู้ผลิตหลายรายกำลังพยายามตัดตวงผลประโยชน์จาก "จิมมุ บูม" โดยผลิตจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ออกจำหน่าย ฟูจิซาวะกลับคิดไปอีกอย่าง และแทนที่จะพยายามบุกเข้ากอบโกยในตลาด เขากลับยุ่งกับการวางแผนระยะยาวให้ฮอนด้า มอเตอร์ ที่สำคัญอันดับหนึ่งคือการพัฒนาจักรยานยนต์ขนาดเบาแต่สมรรถภาพสูงซึ่งไม่มีผู้ผลิตยายอื่นเทียบได้
ในการเดินทางไปยุโรป ฟูจิซาวะพูดอย่างกระตือรือร้นถึงจักรยานยนต์ขนาดเบาที่เขาต้องการให้หุ้นส่วนพัฒนาขึ้นมา การเดินทางโดยเส้นทางสายใต้กินเวลา 72 ชั่วโมงทั้งสองจึงไปถึงจุดหมายปลายทาง และฟูจิซาวะเอาแต่พูดถึงความคิดของเขาตลอดเที่ยวบิน จะหยุดเฉพาะตอนที่เขาหรือฮอนด้าหลับไปเท่านั้นเอง ฮอนด้าก็มัวแต่ครุ่นคิดถึงแผนต่าง ๆ สำหรับการแข่งที่ไอส์เอิลอ็อฟแมน ฝันถึงแต่รางวัชนะเลิศที่จะได้รับ ไม่ค่อยสนใจกับจักรยานยนต์ขนาดเบา และเบื่อคำพูดซ้ำซากของฟูจิซาวะ
ในยุโรปนั้นมีตลาดใหญ่โตสำหรับรถโมเดล และจักรยานยนต์ขนาดเบา และฟูจิซาวะก็ยิ่งแน่ใจว่าความนิยมแบบเดียวกันนี้จะมีขึ้นในญี่ปุ่นไม่ช้าก็เร็วนี่แหละ แต่สิ่งหนึ่งที่เขาเห็นภาพก็คือ ต้องเป็นรถที่ออกแบบสง่างามน่าสนใจและมีสมรรถภาพสูงด้วยเครื่องยนต์ขนาด 50 ซีซี. เมื่อไปถึงเยอรมันตะวันตก ทั้งสองก็ตระเวนไปตามถนนสายต่าง ๆ ในเมืองฟรังค์เฟิร์ต เมืองฮัมบูร์ก และเมืองมิวนิคเหมือนกับสองหนุ่มบ้าจักรยานยนต์ โดยเที่ยวไปดูตามโชว์รูมที่มีจักรยานยนต์ซึ่งผลิตโดยยักษ์ใหญ่ต่าง ๆ เช่น ไคลด์เลอร์ และลัมเบรตตา ความดึงดันของฟูจิซาวะค่อย ๆ กระตุ้นความสนใจของฮอนด้าขึ้นมา ที่แต่ละโชว์รูมฮอนด้าคิดว่ามองเห็นสิ่งที่หุ้นส่วนของเขากำลังเรียกร้องอยู่
"นั่น มันไอ้ที่เอ็งพูดถึงใช่ไหม?"
"ไม่ ไม่ใช่ ไอ้นั่นน่ะไม่มีอนาคตหรอก"
"แล้วคันนี้ล่ะ?"
"ขายไม่ออกหรอก"
"งั้นเอ็งอยากได้อะไร?"
"ก็ไม่รู้เหมือนกัน แต่มีความคิดอยู่ว่าควรจะเป็นรถขนาด 50 ซีซี. หนุ่มสาวขี่ไปร้องเพลงหวานไปพลางได้"
"เคยเห็นรถอย่างนั้นแล้วหรือยัง?"
"ยังเลย นั่นแหละคือเหตุผลที่เราต้องสร้างมันขึ้นมาสักคัน"
อีกหนึ่งปีให้หลัง ฮอนด้าบอกฟูจิซาวะให้แวะไปที่ห้องปฏิบัติการวิจัยและพัฒนา ที่นั่นเอง ฟูจิซาวะก็เห็นหุ่นจำลองจักรยานยนต์ใหม่ มองครั้งแรกฟูจิซาวะก็ประทับใจกับแบบอันสวยงามของฮอนด้า "นี่จะขายดีถึงเดือนละอย่างน้อยก็ 30,000 คัน" ฟูจิซาวะว่า "อะไรนะ? เดือนละ 30,000 คันเชียวรึ" ฮอนด้าโวย พิจารณาจากจำนวนรถสองล้อที่ขายในญี่ปุ่นในช่วงนั้นประมาณ 20,000 คันต่อเดือนแล้วความประหลาดใจของฮอนด้าก็เป็นที่เข้าใจได้
จักรยานยนต์ใหม่นี้มีชื่อว่า "ซูเปอร์คับ หลายคนถือว่านี้เป็นผลงานชิ้นเอกของโซอิจิโร ฮอนด้า รถรุ่นซูเปอร์คับมักจะถูกเปรียบเทียบกับรถยนต์รุ่นโมเดล ที ฟอร์ด และ โฟล์คสวาเกน บีเติล อยู่บ่อย ๆ เป็นแบบที่เปลี่ยนแปลงไปมาก คือแทนที่จะเป็นรถจักรยานยนต์ที่ทรงพลังมีเครื่องยนต์ดึงดูดใจอย่างที่พวกบ้าความเร็วชอบกัน แต่นี่กลับเป็นรถขนาดเบาตามสบาย ๆ รูปร่างอย่างจักรยานผู้หญิงทำให้ผู้หญิงขี่มันง่าย ซูเปอร์คับกลายเป็นมาตรฐานสำหรับจักรยานยนต์ขนาดเบาของทั่วโลกไปในเวลาต่อมา
การผลิตรถรุ่นจูโน อันเป็นสกู๊ตเตอร์คันแรกของโลกที่มีส่วนประกอบทำด้วยโพลิเอสเตอร์ ต้องหยุดไประหว่างวิกฤตการณ์ปี 1954 ทุกครั้งที่ฟูจิซาวะไปที่โรงงานเขาจะปรึกษากับผู้เชี่ยวชาญด้านโพลิเอสเตอร์พร้อมกับบอกว่าอย่าหยุดยั้งการวิจัยไม่ว่าเหตุการณ์จะเป็นอย่างไร การพัฒนาการหล่อโพลิเอสเตอร์จึงดำเนินต่อไป และไม่มีใครยินดีปรีดาไปมากกว่าผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้เมื่อมีคำประกาศว่าซูเปอร์คับจะใช้โครงทำด้วยโพลิเอสเตอร์ เครื่องยนต์เครื่องแรกที่ฮอนด้าสร้างหลังสงครามใช้แทนเครื่อง 50 ซีซี. และมีกำลัง 0.5 แรงม้า รถซูเปอร์คับก็ใช้เครื่อง 50 ซีซี. แต่ได้รับการพัฒนาให้มีกำลัง 4.5 แรงม้า นั่นเป็นผลจากการวิจัยสำหรับการแข่งขันที่ไอส์เอิลอ็อฟแมนที่กำลังจากเครื่องยนต์อันเดียวกันบัดนี้เพิ่มกำลังถึง 9 เท่าตัว ซูเปอร์คับออกสู่ตลาดในฤดูร้อนปี 1958 และประสบความสำเร็จทันที เพราะรูปร่างสง่างาม สมรรถภาพสูงขับขี่ง่าย ติดคลัทช์เซ็นทริฟิวกัล สต็าร์ตด้วยไฟฟ้าและเสียค่าบำรุงรักษาน้อย รถรุ่นนี้จึงเป็นยานขนส่งที่น่าสนใจมากสำหรับบุคคลทั่วไป
ในไม่ช้าฮอนด้า มอเตอร์ก็เริ่มสร้างโรงงานใหญ่แห่งหนึ่งในซูซุกะ ในจังหวัดมิเอะ เพื่อผลิตซูเปอร์คับ จนกระทั่งถึงเวลานั้น แม้แต่รุ่นที่ขายดีที่สุดของบริษัทก็ขายได้ไม่เกิน 2,000 ถึง 3,000 คันต่อเดือน โรงงานใหม่ได้รับการออกแบบให้ผลิตซูเปอร์คับได้เดือนละ 30,000 คันตั้งแต่เริ่มแรก สำหรับคนนอกแล้ว แผนของบริษัทในการลงทุนเกือบ 1 หมื่นล้านเยนในโรงงานเดียวถือได้ว่าบ้าเลือดที่สุด (ในตอนนั้นเงินทุนที่ชำระแล้วมีเพียง 1.4 พันล้านเยน) อย่างไรก็ตาม ผลที่ตามมาได้พิสูจน์ว่าฮอนด้า มอเตอร์ รุดหน้าไปกว่ากาลเวลา
กรรมวิธีใหม่ ๆ ต่าง ๆ ถูกนำมาใช้ในการสร้างโรงงานที่ซูซุกะ คณะกรรมการบริหารไม่ได้กำหนดข้อจำกัดใด ๆ ในเรื่องเงินสำหรับการก่อสร้าง แต่ยืนยันว่าโครงการนี้จะต้องเป็นไปตามเงื่อนไข 3 ข้อ คือ
(1) เงินลงทุนต้องได้คืนภายในเวลาที่กำหนด
(2) โรงงานต้องสามารถเป็นแม่แบบสำหรับโรงงานแบบเดียวกันนี้ได้ และ
(3) จะต้องเข้ากับท้องถิ่นได้
รายละเอียดอย่างอื่นทั้งหมด รวมทั้งแผนผังโรงงานนั้นเป็นเรื่องของพนักงานหนุ่ม ๆ ซึ่งตื่นเต้นกับการที่ได้ออกแบบสิ่งที่ตนต้องใช้เอง เมื่อโรงงานสร้างเสร็จในฤดูใบไม้ผลิปี 1960 ตอนเริ่มแรกของความรุ่งโรจน์ทางเศรษฐกิจทั่วโลก โรงงานนี้จึงเป็นโรงงานผลิตจักรยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก
รถรุ่นดรีมไทพ์ อี ปี 1951 ติดตั้งเครื่องโอเวอร์เฮดวาล์ว ข้อดีของระบบนี้เมื่อเทียบกับระบบทั่วไปที่ใช้อยู่แบบวาล์วข้าง ก็คือ รูปร่างของห้องหัวสูบสามารถปรับแต่งได้อย่างเสรีทำให้สามารถเพิ่มอัตราแรงอัดได้ จึงเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้ รถยนต์ที่สั่งจากต่างประเทศบางยี่ห้อใช้เครื่องยนต์แบบโอเวอร์เฮดวาล์ว แต่ไม่มียี่ห้อไหนในญี่ปุ่นกล้าดัดแปลงระบบนี้มาใช้กับรถยนต์ที่ออกขายทั่วไป โอเวอร์เฮดวาล์วยังทำให้ง่ายขึ้นในการเร่งความเร็วเครื่องยนต์ แต่การหมุนรอบต่อนาทีที่สูงขึ้นทำให้เกิดปัญหาใหม่ ๆ สำหรับวาล์วไอดีและวาล์วไอเสียซึ่งไม่สามารถทำงานได้ดีเมื่อมีความเร็วสูงขึ้นเช่นนั้น ความคิดของฮอนด้ามีอยู่ว่าต้องย้ายตำแหน่งแคมช้าฟท์ไปไว้ด้านบนของเครื่องยนต์ใกล้ ๆ กับตรงที่วาล์วอยู่เพื่อช่วยให้วาล์วเปิดและปิดได้ทันเครื่องยนต์ทำงาน เป็นครั้งแรกในญี่ปุ่นเช่นกันที่โอเวอร์เฮดแคมช้าฟท์ถูกนำมาใช้กับเครื่องรถจักรยานยนต์ที่มีขนาดเล็กโดยที่เครื่องรถยนต์ไม่มีใครใช้ระบบนี้ รถรุ่นดรีมไทพ์เอส ปี 1955 ของฮอนด้า มอเตอร์จึงเป็นจักรยานยนต์คันแรกที่ใช้เครื่องยนต์แบบโอเวอร์เฮดแคมช้าฟท์ และต่อมารถรุ่นซูเปอร์คับจึงใช้เครื่องยนต์คล้ายคลึงกันนี้
ในเมื่อขณะนี้ทั้งรุ่นเบนลีและดรีมต่างขายดี ฟูจิซาวะจึงเริ่มคิดจะส่งออกจักรยานยนต์พวกนี้ จนกระทั่งถึงตอนนั้นทางบริษัทมีประสบการณ์น้อยในเรื่องการส่งออก ในตอนแรกฮอนด้า มอเตอร์พยายามพึ่งพาข่ายงานต่างประเทศของบริษัทญี่ปุ่นหลายแห่ง แต่ช่องทางเหล่านี้ช่วยขยายตลาดต่างประเทศน้อยมาก ไม่เหมือนกับญี่ปุ่นทุกวันนี้ที่มีเงินตราต่างประเทศมากมาย เศรษฐกิจญี่ปุ่นในทศวรรษ 1950 เผชิญกับความยากลำบากในการส่งเสริมการส่งออกและให้ได้มาซึ่งเงินตราต่างประเทศ หลายบริษัทพยายามจะส่งออกเพิ่มขึ้นแต่มีไม่กี่แห่งที่มีทรัพยากรและความรู้ในการพัฒนาตลาดต่างประเทศอย่างเป็นอิสระ ผู้ผลิตส่วนใหญ่พึ่งบริษัทเทรดดิ้งหรือผู้จัดจำหน่ายในต่างประเทศ โดยที่บริษัทรถยนต์ชอบใช้บริการของบริษัทเทรดดิ้ง ในเมื่อญี่ปุ่นกำลังฟื้นตัวจากความพินาศทางเศรษฐกิจตอนหลังสงคราม ญี่ปุ่นจึงเลิกที่จะปกป้องตนเองอยู่หลังกำแพงการค้า และแรงกดดันมากขึ้นที่จะให้มีการค้าอย่างเสรี โดยสภาพเหตุการณ์เช่นนั้น ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นจึงต้องพึ่งพากำแพงภาษีอย่างหนักเพื่อจะได้แข่งขันกับรถยนต์ต่างประเทศที่สั่งเข้าประเทศได้
ตอนที่ 5.1 พบกับคนที่ดีที่สุด…
