ความสำเร็จของการบริหารงาน HONDA MOTOR-ตอนที่ 1 พิมพ์เขียวสำหรับทศวรรษ 1980


The Man, The Management, The Machines.

เทตซึโอะ ซากิยะ เขียน

ธนิต ธรรมสุคติ แปล จากต้นฉบับ Updated paperback Edition 1987

สงวนลิขสิทธิ์

โซอิจิโร ฮอนด้า

ปูชนียบุคคลที่โลกยานยนต์ต้องจารึก

อัจฉริยบุคคลผู้ก่อตั้ง...และวางรากฐานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ให้กับ "บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด" เป็นชาวญี่ปุ่นคนแรกที่ได้รับเกียรติยศอันสูงส่ง ให้เป็นสมาชิกทำเนียบ "ปูชนียบุคคลยานยนต์โลก" (AUTOMOTIVE HALL OF FAME) อย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม 2532

ว่ากันเป็นรายบุคคลแล้ว ชาวญี่ปุ่นมักจะขาดบุคลิกภาพเด่น แต่คนญี่ปุ่นโดยปกติแล้วนั้นได้สร้างเอกลักษณ์แข็งแกร่งมากเมื่อตนเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม-ไม่ว่ากลุ่มนั้น ๆ จะเป็นครอบครัว หรือบริษัทหรือประเทศชาติ จิตสำนึกกลุ่มนี้มีรากหยั่งลึกในวัฒนธรรมของสังคมชาวไร่ชาวนา ซึ่งมีต้นตอของเอกลักษณ์ทางวิญญาณในชุมชนชาวนาเล็ก ๆ ในประเทศทางตะวันตกนั้น บริษัทมักจะไม่ค่อยเป็นอะไรเกินกว่าองค์กรที่แสวงหาผลกำไร แต่ในญี่ปุ่นแล้ว บริษัทยังมีแนวโน้มที่จะกลายเป็น "ชุมชน" รับใช้ลูกจ้างของตนอีกด้วย ลักษณะเด่นอันหนึ่งของบริษัทในญี่ปุ่นคือผู้บริหารและคณะกรรมการบริหารจะได้รับเลือกจากพนักงานอาวุโสและทำงานมานาน (กรณ๊เช่นนี้จะมียกเว้นอยู่ก็เพียงไม่กี่บริษัทเท่านั้น) ดังนั้นฝ่ายบริหารของบริษัทจึงประกอบด้วยกลุ่ม "คนแก่" และทั้งฝ่ายบริหารและลูกจ้างต่างก็มีความรู้สึกต้องทำงานร่วมกัน เพื่อความเจริญเติบโตและมั่งคั่งของ "ชุมชน" ของตน เพราะเหตุนี้ ลักษณะและประเพณีปฏิบัติอันดีเด่นของบริษัทญี่ปุ่นจึงเป็นรูปแบบหนึ่งของ "วัฒนธรรมบริษัท" ที่ได้รับการฟูมฟักในอดีตกาลของประเทศญี่ปุ่น

ในนวนิยายเรื่อง แอนนา คาเรนินา ตอลสตอยกล่าวว่าในขณะที่ครอบครัวที่มีความสุขทั้งหลายมีอะไรเหมือน ๆ กัน แต่ครอบครัวที่ไม่มีความสุขทั้งหลายจะแตกต่างกันก็เช่นเดียวกันที่บริษัทประสบความสำเร็จและเจริญเติบโตทั้งในญี่ปุ่นและสหรัฐย่อมมีอะไรหลาย ๆ อย่างเหมือนกัน เช่นระบบการว่าจ้างระยะยาว มีการหมุนเวียนพนักงานไปประจำตำแหน่งต่าง ๆ ในบริษัท และมีนโยบายบุคลากรระยะยาว เนื่องจากความแตกต่างขั้นพื้นฐานในด้านวัฒนธรรมระหว่างญี่ปุ่นและประเทศทางตะวันตกก็เป็นความจริงที่ว่าบริษัทอเมริกันใช้ระบบความรับผิดชอบรายบุคคล ในขณะที่ความรับผิดชอบของกลุ่มนั้นพบเห็นได้มากกว่าในบริษัทญี่ปุ่น แต่บริษัทชั้นนำหลายบริษัทของสหรัฐ เช่น ไอบีเอ็ม, อีสท์แมน, โกดัก,พร็อคเตอร์ แอนด์ แกมเบิล, ฮิวเลทท์-แพ้คการ์ด และเท๊กซัส อินสตรูเมนต์นั้นมีระบบการบริหารคล้ายคลึงกับที่มีอยู่ในญี่ปุ่น

โมเดล (แบบ) วงจรสินค้าของศาสตราจารย์ เรย์มอนด์ เวอร์นอน แห่งมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด กล่าวไว้ว่าบริษัทหนึ่งจะผ่านช่วงต่าง ๆ ของการแนะนำสินค้าใหม่ของการเจริญเติบโตอย่างเร็ว ของการมีกิจการมั่นคงขึ้นและของการตกต่ำ ความเป็นอเนกชาติของบริษัทต่าง ๆ จึงมีเป้าหมายอยู่ที่การรักษาส่วนแบ่งอันเป็นประโยชน์ของตลาดไว้ในระหว่างช่วงของการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วและการแข่งขันกับบริษัทอื่น ๆ ที่ผลิตสินค้า ผู้บริโภค เมื่อบริษัทหนึ่งแนะนำสินค้าดี ๆ ออกมาชนิดหนึ่งและได้เปรียบสินค้าของบริษัทต่างชาติ บริษัทนี้จะส่งออกสินค้าที่สำเร็จรูปแล้วและในเวลาต่อมาจะกลายเป็นบริษัทอเนกชาติเพราะการผลิตจะถูกลงและนำหน้าในด้านเทคโนโลยี นี่คือเส้นทางที่บริษัทอเนกชาติต่าง ๆ ในอเมริกาเหนือใช้กันอยู่

ผู้ผลิตรถยนต์อเนกชาติหลายบริษัทในประเทศทางตะวันตกตอนนี้ก็สูญเสียฐานะความเป็นบริษัทระดับนานาชาติไปและกำลังเผชิญช่วงแห่งความยุ่งยากในการประเมินผลงานของตนใหม่ รากฐานของปัญหานี้อยู่ที่ความจริงที่ว่าธุรกิจรถยนต์กลายเป็นอุตสาหกรรมใหญ่โต รถยนต์ได้รับการพัฒนาครั้งแรกในตอนต้น ๆ คริสต์ศตวรรษที่ 20 และนับตั้งแต่นั้นมาอุตสาหกรรมรถยนต์ก็ไม่ได้ประสบกับการปฏิวัติทางเทคโนโลยีอย่างเดียวกันกับของอุตสาหกรรมการผลิตสิ่งอื่น เช่น เซมิคอรดัคเตอร์, อินติเกรเตคเซอร์คิต, คอมพิวเตอร์ และโทรนาคม ผลก็คือ ฝ่ายบริหารของอุตสาหกรรมรถยนต์มีแนวโน้มที่จะระมัดระวังมากในการลงทุนในเครื่องไม้เครื่องมือใหม่ ๆ และได้เน้นหนักที่ผลกำไรในระยะสั้นมากกว่ากลยุทธระยะยาว

ในขณะนั้นอุปกรณ์การผลิตก็ล้าสมัยและการปรับปรุงการผลิตให้ดีขึ้นก็ยากที่จะดำเนินการ ปัจจัยต่าง ๆ เหล่านี้เป็นเหตุผลใหญ่สำหรับการตกต่ำในด้านกำลังการแข่งขันของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศทางตะวันตก สำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกันซึ่งหลายสิบปีมาแล้วพึ่งพาแต่รถยนต์ขนาดใหญ่นั้นไม่สามารถปรับตัวได้เร็วพอต่อความต้องการรถยนต์ที่เล็กกว่า ซึ่งยิ่งมีความต้องการมากขึ้นหลังจากวิกฤตการณ์น้ำมันปี 1973 ตอนแรก ๆ นั้นทางดีทรอยท์ (ศูนย์อุตสาหกรรมรถยนต์ของอเมริกา) กลัวการสูญเสียกำไรงาม ๆ จากการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ขนาดใหญ่ และในขณะเดียวกันก็ติดตั้งเครื่องมือสำหรับผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก แต่ก็สายเกินไป ความเดือดร้อนของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศทางตะวันตกนั้นไม่ได้เกิดจากคุณภาพไม่ดีของคนงาน ดังที่มีผู้คิดกันบ่อย ๆ เช่นนั้น หากแต่เกิดจากความล้มเหลวของฝ่ายบริหารที่จะใช้กลยุทธ์ระยะยาวและปรับปรุงเครื่องมือเครื่องใช้ในการผลิตให้ทันสมัยขึ้น

ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นเชี่ยวชาญในการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ประหยัดน้ำมัน ระหว่างช่วงต้น ๆ ทศวรรษ 1950 กระทรวงการค้าระหว่างประเทศและการอุตสาหกรรม (MITI) ได้ใช้นโยบายการพัฒนากลุ่มผู้ผลิตรถยนต์เป็นอุตสาหกรรมชั้นนำอุตสาหกรรมหนึ่ง โดยที่กระทรวงเชื่อว่าการทำเช่นนี้จะเพิ่มพูนความแข็๋งแกร่งให้แก่อุตสาหกรรมของญี่ปุ่นทั้งหมด จึงเป็นการกระทำที่ไม่ฟังเสียงการคัดค้านจากธนาคารแห่งญี่ปุ่น ซึ่งยืนยันให้จำกัดการให้เงินอุดหนุนแต่กับอุตสาหกรรมที่สำคัญกว่า ในปี 1956 MITI ประกาศว่า ควรพัฒนารถยนต์ขนาดจิ๋วสำหรับผู้ที่ใช้รถทั่วไป ควรเป็นรถยนต์ขนาดบรรจุผู้โดยสารสี่คน มีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และราคาไม่ถึง 250,000 เยน.

นโยบายนี้ได้พิจารณาถึงปัจจัยต่าง ๆ เช่นรายได้ต่อหัวที่ต่ำของประชากร ราคาน้ำมันที่สูงมีพื้นที่ให้รถแล่นน้อย และมีระบบการขนส่งมวลชนที่ดีเยี่ยมอยู่แล้ว. ตั้งแต่นั้นมา ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นก็ใช้เทคโนโลยีระดับสูงในการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก. เมื่อวิกฤตการณ์น้ำมันครั้งแรกมีผลกระทบกระเทือนญี่ปุ่นในปี 1973 หลายคนรวมทั้งผู้ผลิตรถยนต์พากันคิดว่าอุตสาหกรรมรถยนต์จะได้รับความเสียหายอย่างหนัก เพราะรถยนต์เป็นสัญลักษณ์ของสังคมอุตสาหกรรมยุคใหม่ที่มีพื้นฐานอยู่กับน้ำมัน. แต่ไม่นานก็พบว่า เพราะวิกฤตการณ์น้ำมันรถยนต์ญี่ปุ่นขนาดเล็กกลับมีตลาดกว้างขวางขึ้นในประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก. ในปี 1980 ปริมาณการผลิตรถยนต์และรถบรรทุกในญี่ปุ่น กลับสูงที่สุดในโลก มากกว่าแม้แต่ในสหรัฐเอง.

การส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นอย่างมากในทศวรรษ 1970 ทั้งนี้เพราะสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ย่ำแย่ในสหรัฐ ซึ่งสั่งเข้ารถยนต์ญี่ปุ่นมากถึง 40 เปอร์เซ็นต์ของรถยนต์ที่ส่งออกจากญี่ปุ่น. ความลำบากที่อุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกันเผชิญอยู่ยิ่งหนักขึ้นอีกเมื่อเกิดวิกฤตการณ์ร้ายแรงที่กระทบกระเทือนบริษัทไครสเลอร์. ในเมืองดีทรอยท์ศูนย์กลางการผลิตรถยนต์อเมริกันนั้น อุตสาหกรรมรถยนต์และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวพันทั้งหลายดูเหมือนจะอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่ตลอดไป.

 

Recent posts

error: Content is protected !!