The Man, The Management, The Machines.
เทตซึโอะ ซากิยะ เขียน
ธนิต ธรรมสุคติ แปล จากต้นฉบับ Updated paperback Edition 1987
สงวนลิขสิทธิ์
โซอิจิโร ฮอนด้า
ปูชนียบุคคลที่โลกยานยนต์ต้องจารึก
อัจฉริยบุคคลผู้ก่อตั้ง...และวางรากฐานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ให้กับ "บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด" เป็นชาวญี่ปุ่นคนแรกที่ได้รับเกียรติยศอันสูงส่ง ให้เป็นสมาชิกทำเนียบ "ปูชนียบุคคลยานยนต์โลก" (AUTOMOTIVE HALL OF FAME) อย่างเป็นทางการในวันที่ 10 ตุลาคม 2532
ถึงปี 1978 ส่วนแบ่งของรถยนต์ญี่ปุ่นในตลาดสหรัฐมีมากถึง 12 เปอร์เซ็นต์ แล้วเพิ่มขึ้นเป็น 16 เปอร์เซ็นต์ในปี 1979 และ 21 เปอร์เซ็นต์ในปี 1980. ความขัดแย้งอย่างรุนแรงเรื่องการค้ารถยนต์ระหว่างญี่ปุ่นและสหรัฐจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้. สื่อมวลชนอเมริกันเล่นข่าวนี้เป็นเรื่องภายในประเทศ โดยรายงานถึงความเดือดร้อนอย่างหนักของอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกัน ยอดขายที่ตกต่ำในสหรัฐ การปิดโรงงานผลิตรถยนต์ การปลดคนงาน ความตกต่ำทางเศรษฐกิจที่ประสบอยู่โดยอุตสาหกรรมที่เกี่ยวพันต่าง ๆ เช่น อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมแก้ว และอุตสาหกรรมยาง และรถยนต์ญี่ปุ่นถูกทุบทำลายในที่สาธารณะ ปัญหาต่าง ๆ เหล่านี้โดยพื้่นฐานแล้วเป็นผลของการคำนวณผิดพลาดของอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกันในเรื่องความต้องการในอนาคตของลูกค้ารถยนต์ขนาดใหญ่ จนกระทั่งถึงปลายทศวรรษ 1970 ผู้ผลิตรถยนต์ที่ดีทรอยท์ส่วนใหญ่ทำนายว่าประชาชนจะหันกลับมานิยมรถยนต์ขนาดใหญ่ที่ตนเองเคยชิน. ความคิดนี้แทบจะไม่เป็นจริง แต่บริษัทใหญ่ ๆ ไม่ค่อยจะยอมรับความผิดพลาดของตนเอง จึงเอาอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นมาเป็นแพะรับบาป.
คณะกรรมาธิการการค้าต่างประเทศของสหรัฐสรุปในเดือนพฤศจิกายน ปี 1980 ว่าการสั่งเข้ารถยนต์ที่เพิ่มขึ้นนั้นไม่ใช่สาเหตุของวิกฤตการณ์ของอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกัน. ความจริงนั้นระหว่างที่ยอดการผลิตรถยนต์อเมริกันลดลง 2.058 ล้านคัน กลับมีการสั่งเข้ารถยนต์ญี่ปุ่นเพียง 153,000 คัน รถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งเป็นรถขนาดเล็กทั้งสิ้น เป็นที่นิยมของผู้ใช้รถชาวอเมริกัน เพราะผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันไม่สามารถผลิตรถยนต์ตามความต้องการของผู้ใช้เหล่านี้ได้. นายดักลาส เฟรเซอร์ ประธาน UAW (สหภาพคนงานรถยนต์ การบินและการผลิตเครื่องมือการเกษตรแห่งสหรัฐ) ได้รับเชิญจากสหพันธ์สหภาพคนงานรถยนต์ของญี่ปุ่นให้ไปเยือนญี่ปุ่นในเดือนกุมภาพันธ์ 1980 เขาได้พบปะกับผู้นำของรัฐบาล รวมทั้งนายกรัฐมนตรีมะซะโอชิ โอฮิระ และยังได้พบกับผู้บริหารระดับสูงสุดของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นด้วย. เฟรเซอร์แนะนำอย่างแข็งขันกับโตโยต้าและนิสสันให้ตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ขึ้นในสหรัฐ โดยบอกให้ทราบว่าโฟล์คสวาเก้นและฮอนด้า มอเตอร์กำลังสร้างโรงงานเพื่อสร้างงานใหม่ให้คนอเมริกันอยู่แล้ว ประธานเออิจิ โทโยดะ บอกกับเฟรเซอร์ว่า โตโยต้ากำลังพิจารณาจะตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ขึ้นในสหรัฐ และประธานทากะชิ อิชิฮะระก็บอกว่านิสสันยังไม่ได้ตัดสินใจเด็ดขาดในเรื่องนี้ เฟรเซอร์ยังไม่พอใจนักกับท่าทีบ่ายเบี่ยงนี้.
ปัญหาการค้ารถยนต์เริ่มจะมีเรื่องการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้องหนักขึ้น ซึ่งทำให้รัฐบาลญี่ปุ่น "อาสา" จะจำกัดการส่งออกรถยนต์ไปยังสหรัฐเป็นเวลาสามปี เริ่มตั้งแต่เดือนเมษายน 1981 โควต้าการส่งออกรถยนต์ญี่ปุ่นไปยังสหรัฐระหว่างปีแรกนั้นกำหนดไว้ 1.68 ล้านคัน โดยที่ในปี 1980 นั้นส่งไป 1.803 ล้านคัน. เท่ากับว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นได้รับการยืนยันในจำนวนการส่งออกรถยนต์ไปยังสหรัฐโดยที่รัฐบาลสหรัฐรับประกันว่าจะไม่ลดโควต้านี้ลง สหรัฐเองซึ่งในปี 1950 นั้นผลผลิตรถยนต์มากถึง 76 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณการผลิตทั่วโลก กลับผลิตรถยนต์เพียง 30 เปอร์เซ็นต์ในปี 1980 อุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกันซึ่งได้กำไรอย่างงามจากการค้าเสรีในต่างประเทศ บัดนี้ตกอยู่ในฐานะอีหลักอีเหลื่อที่ต้องขอให้ญี่ปุ่นลดจำนวนการส่งออกรถยนต์ไปอเมริกา โครงการจำกัดสินค้าส่งออกคล้าย ๆ กันนี้ก็มีขึ้นระหว่างญี่ปุ่นกับคานาดา และกับตลาดร่วมยุโรป.
