พลันที่คำสั่งตามมาตรา 44 ของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ประกาศใช้
โดยมีผลใช้บังคับตั้งแต่ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเป็นต้นไป โดยพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ สั่ง ณ วันที่ 15 มิถุนายน 2560 ที่ผ่านมา ปรากฎว่าสร้างความฮือฮาในทันที กลุ่มใหญ่ที่ออกมาโวยวายว่าจะได้รับผลกระทบดูเหมือนจะเป็นกลุ่มผู้ที่เกี่ยวข้องด้านการพัฒนาระบบรางทั้งวิศวกร บริษัทที่ปรึกษา สมาคมสภาสถาปนิกฯลฯ จนต้องมีการเชิญ 2 หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง คือสภาวิศวกรและสภาสถาปนิกเข้าหารือร่วมกับ นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายกฏหมาย เพื่อชี้แจงข้อเท็จจริงดังกล่าวในทันที เพื่อสยบคลื่นป่วนของเหล่าวิศวกรที่มองว่าผลกระทบกับวงการวิศวกรจะเริ่มจากโครงการรถไฟไทย-จีน นี่แหละ
คมนาคมแจงข้อเท็จจริง ม.44
ล่าสุดกระทรวงคมนาคมโดย นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จึงต้องออกมาแถลงข้อเท็จจริงดังกล่าวด้วยตนเองว่า คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ครม. ทราบคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยที่มีความจำเป็นต้องพัฒนาระบบคมนาคมให้ก้าวหน้า ทันสมัย และสอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ของประเทศ ตามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศไทย ในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 – 2565
แต่เนื่องจากการดำเนินการโครงการฯ ดังกล่าวมีปัญหาและอุปสรรคหลายประการ โดยเฉพาะข้อจำกัดตามกฎหมาย ส่งผลกระทบต่อการขับเคลื่อนโครงการฯ และกรอบระยะเวลาการดำเนินการ อีกทั้งการดำเนินโครงการในรูปแบบรัฐต่อรัฐจำเป็นต้องยกเว้นการปฏิบัติตามกฎระเบียบบางเรื่อง และจะต้องดำเนินการด้วยความรอบคอบ โปร่งใส มีประสิทธิภาพ และสามารถเร่งรัดการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จโดยเร็ว จึงจำเป็นต้องกำหนดขั้นตอนและหลักเกณฑ์วิธีการไว้เป็นกรณีพิเศษ
ทั้งนี้ คำสั่งหัวหน้า คสช. ฉบับดังกล่าว ได้มอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) ทำสัญญาจ้างรัฐวิสาหกิจ ซึ่งเป็นตัวแทนแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนที่มีประสบการณ์ตรงด้านการพัฒนารถไฟความเร็วสูง เพื่อดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพ – นครราชสีมา ดังนี้ 1. งานออกแบบรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธาให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล ขณะนี้ก้าวหน้า 95% หากแล้วเสร็จกระทรวงคมนาคมจะนำเสนอสภานิติบัญญัติแห่งชาติศนช.) และ ครม. ให้ความเห็นชอบต่อไป 2. งานที่ปรึกษาควบคุมงานการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา 3. งานระบบราง ระบบไฟฟ้า และเครื่องกล รวมถึงจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร
โดยนายอาคมยืนยันว่าความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนดังกล่าว เพื่อเชื่อมโยงระบบคมนาคมของประเทศและระหว่างภูมิภาค รองรับการเดินทาง การท่องเที่ยว และส่งเสริมระบบโลจิสติกส์ เพื่อช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้า เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีต้นทุนต่ำกว่าการขนส่งทางถนน และไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อเทียบกับการขนส่งด้วยระบบอื่น และช่วยพัฒนาเศรษฐกิจทั้งในประเทศและในภูมิภาค รวมทั้งสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของประเทศไทย
สำหรับคำสั่ง คสช. กรณียกเว้นใบอนุญาตประกอบวิชาชีพให้วิศวกรจีน วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์(วสท.) สภาวิศวกร และสภาสถาปนิก กำลังหารือกับกระทรวงคมนาคม เพื่อร่วมกันจัดเตรียมหลักสูตรการฝึกอบรมให้ความรู้และทดสอบเกี่ยวกับระเบียบ กฎหมาย และจรรยาบรรณวิชาชีพ รวมถึงลักษณะทางกายภาพของประเทศไทยให้กับวิศวกรจีน ทั้งนี้ ประเทศไทยได้ส่งวิศวกรไปอบรมที่ประเทศจีนแล้ว จำนวน 60 คน
เสียงสะท้อนหลายหน่วยงานออกโรงแนะรัฐบาล
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย(ทีดีอาร์ไอ) เผยแพร่บทความเรื่องข้อสังเกตเกี่ยวกับการใช้มาตรา 44 กับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ–นครราชสีมา โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ โดยคำถามที่ต้องการคำตอบก่อนจะมีการอนุมัติโครงการให้เริ่มมีการก่อสร้างโครงการนี้ คือ 1. ประเทศไทยมีความจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงหรือไม่ 2. ถ้าประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูง เราควรมีรถไฟความเร็วสูงถึง 2 ระบบหรือไม่ หรือจะเหมาะสมกว่าที่มีรถไฟความเร็วสูงเพียงระบบเดียว 3. มีการศึกษารายละเอียดต่างๆ พร้อมแล้วหรือไม่ ทั้งในส่วนของการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรฐษกิจและการเงิน การออกแบบรายละเอียด และการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ถ้ามีการอนุมัติให้เริ่มก่อสร้างโครงการก่อนที่จะมีรายละเอียด จะมีปัญหาหรือไม่ 4. การวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงินที่ผ่านมา มีผลเป็นอย่างไร มีจำนวนคาดการณ์ผู้โดยสารอย่างไร รวมถึงรูปแบบการบริหารจัดการทางการเงิน และเงินอุดหนุนของภาครัฐในอนาคตสำหรับโครงการนี้ และ 5. มีการพิจารณาความเชื่อมโยงกับการพัฒนาเมือง รวมถึงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงผ่าน โดยมีโครงการรองรับหรือไม่อย่างไร
แม้ว่ารัฐบาลจะส่งสัญญาณผ่านการใช้มาตรา 44 แต่มาตรา 44 นี้ เป็นเพียงการเร่งรัดโครงการโดยการยกเว้นกฎระเบียบบางอย่างที่เป็นอุปสรรค ไม่ได้หมายถึงการตัดสินใจดำเนินโครงการ รัฐบาลควรพิจารณาตอบคำถามข้างต้นก่อนที่จะอนุมัติโครงการและเซ็นสัญญาว่าจ้างต่างต่อไป นอกจากนี้รัฐบาลควรเปิดเผยข้อมูลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน รวมถึงรูปแบบการลงทุนต่างๆ เพื่อสร้างความโปร่งใสในการดำเนินโครงการยิ่งขึ้น
ด้าน รศ.ดร.คมสัน มาลีสี ประธานสภาฯ และคณะบริหารสภาคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทย ก็ได้ออกแถลงการณ์เรื่อง : “ข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลในการถ่ายโอนองค์ความรู้เทคโนโลยีโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน ” โดยมีประเด็นเรื่องความล้มเหลวในการถ่ายโอนความรู้เทคโนโลยีในอดีตที่ผ่านมาของไทย ตัวอย่างความสำเร็จของจีน และเกาหลี เหตุใดจึงถ่ายโอนความรู้เทคโนโลยีรถไฟไฮสปิด จากต่างชาติได้สำเร็จ จนปัจจุบันผงาดเป็นหนึ่งในประเทศที่มีรถไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพสูง และผงาดเป็นผู้นำรถไฟฟ้ารายหนึ่งของโลกในระยะเวลาอันสั้น จากรุ่นสู่รุ่น ต่อยอดนวัตกรรมของตนเองได้ ข้อจำกัดของภาคเอกชนในการถ่ายโอนและเผยแพร่ความรู้ มหาวิทยาลัยไทยจะเป็นฐานหลักการถ่ายโอนที่ต่อเนื่อง รุ่นสู่รุ่น วิจัยพัฒนาต่อยอดได้อย่างไร
นอกจากนั้นสมาพันธ์คนงานรถไฟ(สพ.รฟ.) ยังได้ส่งจดหมายเปิดผนึกถึงรัฐบาลและประชาชน เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2560 เรื่อง ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีนในการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างกรุงเทพ-นครราชสีมา จากคำสั่งดังกล่าวได้ก่อให้เกิดคำถาม การวิพากษ์ วิจารณ์ในสังคมอย่างกว้างขวาง ซึ่งส่วนมากไม่เห็นด้วยต่อการดำเนินการดังกล่าว เพราะการดำเนินการด้วยวิธีพิเศษเหล่านั้น อาจทำให้เกิดการทุจริตในโครงการขนาดใหญ่ที่มีมูลค่ามหาศาล รวมทั้งการยกเว้นไม่ต้องปฏิบัติตามกฎหมายต่างๆ เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่กลุ่มทุนใดหรือไม่ อย่างไร และประเทศไทยไปอ่อนยอมในเงื่อนไขของสาธารณรัฐประชาชนจีนมากไป ทำให้คนไทยสูญเสียโอกาสในมิติงานด้านต่างๆ และที่สำคัญการดำเนินการในโครงการดังกล่าวประเทศไทยจะได้ประโยชน์จริงหรือไม่
โดยการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างกรุงเทพ-นครราชสีมา ภายใต้ความร่วมมือระหว่างประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน สพ.รฟ. มีความกังวลเฉกเช่นเดียวกับภาคส่วนต่างๆ ของสังคม ที่ให้ทัศนะความเห็น วิพากษ์ วิจารณ์กันอยู่ในขณะนี้ว่าสิ่งที่ คสช. ต้องการปลดปล่อยเงื่อนไขที่เป็นอุปสรรคทำให้โครงการนี้ล่าช้าออกไปนั้น แล้วมาใช้เงื่อนไขด้วยวิธีพิเศษที่สุดแล้วใครจะได้ประโยชน์ ใครจะเสียประโยชน์ ประเทศไทยหรือสาธารณรัฐประชาชนจีนจะได้ประโยชน์มากกว่ากัน และที่สุดแล้วหากไม่ได้เป็นไปอย่างที่รัฐบาลต้องการในโครงการที่มูลค่าสูงขนาดนี้ ความผิดพลาดหากเกิดขึ้นใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ
ดังนั้น เพื่อให้การดำเนินการเป็นไปด้วยความรอบคอบทาง สพ.รฟ. จึงมีข้อเสนอต่อรัฐบาลและ คสช. ดังนี้ 1. ความล่าช้าของโครงการตามนโยบายรัฐบาลที่เกิดขึ้น เกิดจากสาเหตุอะไร คสช. และรัฐบาลควรชี้แจงให้แก่ประชาชนได้รับทราบ 2. เพื่อให้เกิดความรอบคอบ คสช. และรัฐบาลควรรับฟังความคิดเห็น ข้อเสนอแนะจากภาคส่วนต่างๆ ของสังคมที่กำลังให้ความเห็นกันเป็นวงกว้างในขณะนี้ และที่สำคัญ งบประมาณในโครงการมหาศาลซึ่งจะผูกพันเป็นหนี้สาธารณะในอนาคตที่ประชาชนคนไทยทุกคนต้องร่วมกันรับผิดชอบ จึงสมควรอย่างยิ่งที่ประชาชนจะต้องรับรู้และตัดสินใจ ซึ่งก็สอดคล้องกับนโยบายของ คสช. และรัฐบาลที่ต้องการสร้างระบบธรรมาภิบาล ความโปร่งใส สมควรที่จะกระทำให้ประจักษ์แก่ประชาชน
ประการสำคัญประเทศไทยมีเส้นทางรถไฟทั่วประเทศประมาณ 4,300 กิโลเมตร และจะเพิ่มขึ้นในอนาคตจากการสร้างรถไฟทางคู่และการขยายสร้างเส้นทางต่างๆ แต่ระยะทางจากเหนือจรดใต้ยาวประมาณ 2,500 กิโลเมตร เส้นทางอื่นก็คงไม่ยาวไปกว่านี้ ดังนั้นการสร้างรถไฟความเร็วสูงเมื่อดูจากประเทศต่างๆ แล้วไม่เหมาะสำหรับระยะทางในประเทศไทย สิ่งที่เป็นไปได้และเหมาะสมสำหรับประเทศไทยคือความเร็วระดับปานกลาง 150-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็น่าจะพอเพียง พร้อมกันนั้นการสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ที่กำลังทำกันอยู่ซึ่งกำลังจะแล้วเสร็จในปี 2563 รวมทั้งเพิ่มขนาดของทางจาก 1.00 เมตร (Meter gauge) เป็น 1.435 เมตร (Standard gauge) ก็น่าจะเพียงพอในการขนส่งสินค้า และโดยสารในประเทศไทย และหากจะเชื่อมกับประเทศต่างๆ ในการโดยสารของประชาชน ทั้งความเร็วปกติและความเร็วสูง ก็ให้ใช้เป็นความร่วมมือในการเดินรถร่วมกันน่าจะเกิดประโยชน์มากกว่า เพราะการขนส่งสินค้าโดยทั่วไปแล้วก็ไม่ได้ใช้ความเร็วสูง และเปลี่ยนพลังงานที่ใช้ในการขับเคลื่อนจากฟอสซิลเป็นระบบรถไฟฟ้า รวมทั้งแก้ปัญหาทางตัดเสมอระดับทางรถไฟของการรถไฟฯ ซึ่งมีอยู่มากกว่า 2,500 จุดทั่วประเทศ เพื่อลดอุบัติเหตุและความสูญเสีย
อีกทั้งเพื่อความมั่นคง มั่งคั่ง ยั่งยืน ตามที่รัฐบาลได้พยายามเน้นย้ำว่า “ความสำคัญอย่างยิ่งยวดต่อการพัฒนาประเทศ ด้วยการใช้ศาสตร์ของพระราชา ด้วยภูมิปัญญาของคนไทย เน้นความพอเพียง พึ่งพาตนเอง สร้างความแข็งแกร่งจากภายใน สร้างศักยภาพของประเทศทั้งเรื่องบุคลากร ความแข็งแกร่งของเศรษฐกิจ ภาคธุรกิจ ด้วยการสนับสนุน ส่งเสริมกิจกรรมงานด้านการวิเคราะห์ วิจัย การประมวลผล พัฒนาบุคลากรให้มีความรู้ความเชี่ยวชาญในระบบการขนส่งทางราง และการคิดค้นออกแบบนวัตกรรมใหม่ที่เป็นภูมิปัญญาของไทย” เช่นการพลิกฟื้นโรงงานมักกะสันให้กลับมาทำหน้าที่ในการ ผลิต ซ่อม สร้าง นวัตกรรมเกี่ยวกับการขนส่งทางรางเฉกเช่นในอดีต และควบคู่กันในการรักษาเอกลักษณ์ อัตลักษณ์ ในการอนุรักษ์ คุณค่า ความงดงาม ของนวัตรกรรม สิ่งปลูกสร้าง สถานที่ในอดีตเพื่อถ่ายทอดศักดิ์ศรี ความภาคภูมิใจให้แก่คนไทยก็มีความสำคัญเช่นกัน เพราะประเทศไทยเป็นประเทศแรกในเอเซียที่ดำเนินการกิจการรถไฟหรือการขนส่งทางราง
สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 253 กิโลเมตร แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงที่ 1 (กลางดง – ปางอโศก) ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 (ปากช่อง – คลองขนานจิตร) ระยะทาง 11 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 (แก่งคอย – โคราช) ระยะทาง 119.5 กิโลเมตร และช่วงที่ 4 (กรุงเทพ – แก่งคอย) ระยะทาง 119 กิโลเมตร
โครงการดังกล่าวนี้จากการประชุมร่วมกันทั้งสองฝ่าย จำนวน 18 ครั้ง ได้ข้อสรุปมูลค่าโครงการเป็นเงินจำนวน 179,412 ล้านบาท แบ่งการดำเนินการเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา-หนองคาย โดยในขั้นตอนการก่อสร้าง ฝ่ายไทยจะดำเนินการ 75% ได้แก่ งานด้านโยธา และงานด้านแหล่งจ่ายไฟฟ้ากำลัง วงเงินประมาณ 1.4 แสนล้านบาท โดยใช้ผู้รับเหมาคนไทย และใช้วัสดุและอุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศไทย ส่วนฝ่ายจีนจะดำเนินการประมาณ 25% ได้แก่ ระบบราง ระบบรถไฟฟ้า และอาณัติสัญญาณ วงเงินประมาณ 30,000 ล้านบาท เมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ จะใช้พนักงานขับรถเป็นคนไทย
นี่เป็นเพียงไม่กี่หน่วยงานที่นำเสนอความเห็นเท่านั้น ยังมีหลากหลายความเห็นที่รัฐบาลต้องตอบความชัดเจนให้กระจ่างก่อนที่จะให้มีการเปิดประมูลก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ส่วนท้ายที่สุดโครงการจะเกิดได้หรือไม่?? เพื่อเป็นการวัดผลงานความสำเร็จของรัฐบาล ค.ส.ช. นั้นก็ยังมีลุ้นกันต่อไป
ที่มา : theleader.asia
พลันที่คำสั่งตามมาตรา 44 ของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ประกาศใช้
โดยมีผลใช้บังคับตั้งแต่ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเป็นต้นไป โดยพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ สั่ง ณ วันที่ 15 มิถุนายน 2560 ที่ผ่านมา ปรากฎว่าสร้างความฮือฮาในทันที กลุ่มใหญ่ที่ออกมาโวยวายว่าจะได้รับผลกระทบดูเหมือนจะเป็นกลุ่มผู้ที่เกี่ยวข้องด้านการพัฒนาระบบรางทั้งวิศวกร บริษัทที่ปรึกษา สมาคมสภาสถาปนิกฯลฯ จนต้องมีการเชิญ 2 หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง คือสภาวิศวกรและสภาสถาปนิกเข้าหารือร่วมกับ นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายกฏหมาย เพื่อชี้แจงข้อเท็จจริงดังกล่าวในทันที เพื่อสยบคลื่นป่วนของเหล่าวิศวกรที่มองว่าผลกระทบกับวงการวิศวกรจะเริ่มจากโครงการรถไฟไทย-จีน นี่แหละ
คมนาคมแจงข้อเท็จจริง ม.44
ล่าสุดกระทรวงคมนาคมโดย นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จึงต้องออกมาแถลงข้อเท็จจริงดังกล่าวด้วยตนเองว่า คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ครม. ทราบคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยที่มีความจำเป็นต้องพัฒนาระบบคมนาคมให้ก้าวหน้า ทันสมัย และสอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ของประเทศ ตามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศไทย ในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 – 2565 แต่เนื่องจากการดำเนินการโครงการฯ ดังกล่าวมีปัญหาและอุปสรรคหลายประการ โดยเฉพาะข้อจำกัดตามกฎหมาย ส่งผลกระทบต่อการขับเคลื่อนโครงการฯ และกรอบระยะเวลาการดำเนินการ อีกทั้งการดำเนินโครงการในรูปแบบรัฐต่อรัฐจำเป็นต้องยกเว้นการปฏิบัติตามกฎระเบียบบางเรื่อง และจะต้องดำเนินการด้วยความรอบคอบ โปร่งใส มีประสิทธิภาพ และสามารถเร่งรัดการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จโดยเร็ว จึงจำเป็นต้องกำหนดขั้นตอนและหลักเกณฑ์วิธีการไว้เป็นกรณีพิเศษ
ทั้งนี้ คำสั่งหัวหน้า คสช. ฉบับดังกล่าว ได้มอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(ร.ฟ.ท.) ทำสัญญาจ้างรัฐวิสาหกิจ ซึ่งเป็นตัวแทนแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนที่มีประสบการณ์ตรงด้านการพัฒนารถไฟความเร็วสูง เพื่อดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพ – นครราชสีมา ดังนี้ 1. งานออกแบบรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธาให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล ขณะนี้ก้าวหน้า 95% หากแล้วเสร็จกระทรวงคมนาคมจะนำเสนอสภานิติบัญญัติแห่งชาติศนช.) และ ครม. ให้ความเห็นชอบต่อไป 2. งานที่ปรึกษาควบคุมงานการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา 3. งานระบบราง ระบบไฟฟ้า และเครื่องกล รวมถึงจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร
โดยนายอาคมยืนยันว่าความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนดังกล่าว เพื่อเชื่อมโยงระบบคมนาคมของประเทศและระหว่างภูมิภาค รองรับการเดินทาง การท่องเที่ยว และส่งเสริมระบบโลจิสติกส์ เพื่อช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้า เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีต้นทุนต่ำกว่าการขนส่งทางถนน และไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อเทียบกับการขนส่งด้วยระบบอื่น และช่วยพัฒนาเศรษฐกิจทั้งในประเทศและในภูมิภาค รวมทั้งสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของประเทศไทย
สำหรับคำสั่ง คสช. กรณียกเว้นใบอนุญาตประกอบวิชาชีพให้วิศวกรจีน วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์(วสท.) สภาวิศวกร และสภาสถาปนิก กำลังหารือกับกระทรวงคมนาคม เพื่อร่วมกันจัดเตรียมหลักสูตรการฝึกอบรมให้ความรู้และทดสอบเกี่ยวกับระเบียบ กฎหมาย และจรรยาบรรณวิชาชีพ รวมถึงลักษณะทางกายภาพของประเทศไทยให้กับวิศวกรจีน ทั้งนี้ ประเทศไทยได้ส่งวิศวกรไปอบรมที่ประเทศจีนแล้ว จำนวน 60 คน
เสียงสะท้อนหลายหน่วยงานออกโรงแนะรัฐบาล
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย(ทีดีอาร์ไอ) เผยแพร่บทความเรื่องข้อสังเกตเกี่ยวกับการใช้มาตรา 44 กับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ–นครราชสีมา โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ โดยคำถามที่ต้องการคำตอบก่อนจะมีการอนุมัติโครงการให้เริ่มมีการก่อสร้างโครงการนี้ คือ 1. ประเทศไทยมีความจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงหรือไม่ 2. ถ้าประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูง เราควรมีรถไฟความเร็วสูงถึง 2 ระบบหรือไม่ หรือจะเหมาะสมกว่าที่มีรถไฟความเร็วสูงเพียงระบบเดียว 3. มีการศึกษารายละเอียดต่างๆ พร้อมแล้วหรือไม่ ทั้งในส่วนของการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรฐษกิจและการเงิน การออกแบบรายละเอียด และการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ถ้ามีการอนุมัติให้เริ่มก่อสร้างโครงการก่อนที่จะมีรายละเอียด จะมีปัญหาหรือไม่ 4. การวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงินที่ผ่านมา มีผลเป็นอย่างไร มีจำนวนคาดการณ์ผู้โดยสารอย่างไร รวมถึงรูปแบบการบริหารจัดการทางการเงิน และเงินอุดหนุนของภาครัฐในอนาคตสำหรับโครงการนี้ และ 5. มีการพิจารณาความเชื่อมโยงกับการพัฒนาเมือง รวมถึงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงผ่าน โดยมีโครงการรองรับหรือไม่อย่างไร
แม้ว่ารัฐบาลจะส่งสัญญาณผ่านการใช้มาตรา 44 แต่มาตรา 44 นี้ เป็นเพียงการเร่งรัดโครงการโดยการยกเว้นกฎระเบียบบางอย่างที่เป็นอุปสรรค ไม่ได้หมายถึงการตัดสินใจดำเนินโครงการ รัฐบาลควรพิจารณาตอบคำถามข้างต้นก่อนที่จะอนุมัติโครงการและเซ็นสัญญาว่าจ้างต่างต่อไป นอกจากนี้รัฐบาลควรเปิดเผยข้อมูลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน รวมถึงรูปแบบการลงทุนต่างๆ เพื่อสร้างความโปร่งใสในการดำเนินโครงการยิ่งขึ้น
ด้าน รศ.ดร.คมสัน มาลีสี ประธานสภาฯ และคณะบริหารสภาคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทย ก็ได้ออกแถลงการณ์เรื่อง : “ข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลในการถ่ายโอนองค์ความรู้เทคโนโลยีโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน ” โดยมีประเด็นเรื่องความล้มเหลวในการถ่ายโอนความรู้เทคโนโลยีในอดีตที่ผ่านมาของไทย ตัวอย่างความสำเร็จของจีน และเกาหลี เหตุใดจึงถ่ายโอนความรู้เทคโนโลยีรถไฟไฮสปิด จากต่างชาติได้สำเร็จ จนปัจจุบันผงาดเป็นหนึ่งในประเทศที่มีรถไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพสูง และผงาดเป็นผู้นำรถไฟฟ้ารายหนึ่งของโลกในระยะเวลาอันสั้น จากรุ่นสู่รุ่น ต่อยอดนวัตกรรมของตนเองได้ ข้อจำกัดของภาคเอกชนในการถ่ายโอนและเผยแพร่ความรู้ มหาวิทยาลัยไทยจะเป็นฐานหลักการถ่ายโอนที่ต่อเนื่อง รุ่นสู่รุ่น วิจัยพัฒนาต่อยอดได้อย่างไร
นอกจากนั้นสมาพันธ์คนงานรถไฟ(สพ.รฟ.) ยังได้ส่งจดหมายเปิดผนึกถึงรัฐบาลและประชาชน เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2560 เรื่อง ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีนในการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างกรุงเทพ-นครราชสีมา จากคำสั่งดังกล่าวได้ก่อให้เกิดคำถาม การวิพากษ์ วิจารณ์ในสังคมอย่างกว้างขวาง ซึ่งส่วนมากไม่เห็นด้วยต่อการดำเนินการดังกล่าว เพราะการดำเนินการด้วยวิธีพิเศษเหล่านั้น อาจทำให้เกิดการทุจริตในโครงการขนาดใหญ่ที่มีมูลค่ามหาศาล รวมทั้งการยกเว้นไม่ต้องปฏิบัติตามกฎหมายต่างๆ เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่กลุ่มทุนใดหรือไม่ อย่างไร และประเทศไทยไปอ่อนยอมในเงื่อนไขของสาธารณรัฐประชาชนจีนมากไป ทำให้คนไทยสูญเสียโอกาสในมิติงานด้านต่างๆ และที่สำคัญการดำเนินการในโครงการดังกล่าวประเทศไทยจะได้ประโยชน์จริงหรือไม่
โดยการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างกรุงเทพ-นครราชสีมา ภายใต้ความร่วมมือระหว่างประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน สพ.รฟ. มีความกังวลเฉกเช่นเดียวกับภาคส่วนต่างๆ ของสังคม ที่ให้ทัศนะความเห็น วิพากษ์ วิจารณ์กันอยู่ในขณะนี้ว่าสิ่งที่ คสช. ต้องการปลดปล่อยเงื่อนไขที่เป็นอุปสรรคทำให้โครงการนี้ล่าช้าออกไปนั้น แล้วมาใช้เงื่อนไขด้วยวิธีพิเศษที่สุดแล้วใครจะได้ประโยชน์ ใครจะเสียประโยชน์ ประเทศไทยหรือสาธารณรัฐประชาชนจีนจะได้ประโยชน์มากกว่ากัน และที่สุดแล้วหากไม่ได้เป็นไปอย่างที่รัฐบาลต้องการในโครงการที่มูลค่าสูงขนาดนี้ ความผิดพลาดหากเกิดขึ้นใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ
ดังนั้น เพื่อให้การดำเนินการเป็นไปด้วยความรอบคอบทาง สพ.รฟ. จึงมีข้อเสนอต่อรัฐบาลและ คสช. ดังนี้ 1. ความล่าช้าของโครงการตามนโยบายรัฐบาลที่เกิดขึ้น เกิดจากสาเหตุอะไร คสช. และรัฐบาลควรชี้แจงให้แก่ประชาชนได้รับทราบ 2. เพื่อให้เกิดความรอบคอบ คสช. และรัฐบาลควรรับฟังความคิดเห็น ข้อเสนอแนะจากภาคส่วนต่างๆ ของสังคมที่กำลังให้ความเห็นกันเป็นวงกว้างในขณะนี้ และที่สำคัญ งบประมาณในโครงการมหาศาลซึ่งจะผูกพันเป็นหนี้สาธารณะในอนาคตที่ประชาชนคนไทยทุกคนต้องร่วมกันรับผิดชอบ จึงสมควรอย่างยิ่งที่ประชาชนจะต้องรับรู้และตัดสินใจ ซึ่งก็สอดคล้องกับนโยบายของ คสช. และรัฐบาลที่ต้องการสร้างระบบธรรมาภิบาล ความโปร่งใส สมควรที่จะกระทำให้ประจักษ์แก่ประชาชน
ประการสำคัญประเทศไทยมีเส้นทางรถไฟทั่วประเทศประมาณ 4,300 กิโลเมตร และจะเพิ่มขึ้นในอนาคตจากการสร้างรถไฟทางคู่และการขยายสร้างเส้นทางต่างๆ แต่ระยะทางจากเหนือจรดใต้ยาวประมาณ 2,500 กิโลเมตร เส้นทางอื่นก็คงไม่ยาวไปกว่านี้ ดังนั้นการสร้างรถไฟความเร็วสูงเมื่อดูจากประเทศต่างๆ แล้วไม่เหมาะสำหรับระยะทางในประเทศไทย สิ่งที่เป็นไปได้และเหมาะสมสำหรับประเทศไทยคือความเร็วระดับปานกลาง 150-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็น่าจะพอเพียง พร้อมกันนั้นการสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ที่กำลังทำกันอยู่ซึ่งกำลังจะแล้วเสร็จในปี 2563 รวมทั้งเพิ่มขนาดของทางจาก 1.00 เมตร (Meter gauge) เป็น 1.435 เมตร (Standard gauge) ก็น่าจะเพียงพอในการขนส่งสินค้า และโดยสารในประเทศไทย และหากจะเชื่อมกับประเทศต่างๆ ในการโดยสารของประชาชน ทั้งความเร็วปกติและความเร็วสูง ก็ให้ใช้เป็นความร่วมมือในการเดินรถร่วมกันน่าจะเกิดประโยชน์มากกว่า เพราะการขนส่งสินค้าโดยทั่วไปแล้วก็ไม่ได้ใช้ความเร็วสูง และเปลี่ยนพลังงานที่ใช้ในการขับเคลื่อนจากฟอสซิลเป็นระบบรถไฟฟ้า รวมทั้งแก้ปัญหาทางตัดเสมอระดับทางรถไฟของการรถไฟฯ ซึ่งมีอยู่มากกว่า 2,500 จุดทั่วประเทศ เพื่อลดอุบัติเหตุและความสูญเสีย
อีกทั้งเพื่อความมั่นคง มั่งคั่ง ยั่งยืน ตามที่รัฐบาลได้พยายามเน้นย้ำว่า “ความสำคัญอย่างยิ่งยวดต่อการพัฒนาประเทศ ด้วยการใช้ศาสตร์ของพระราชา ด้วยภูมิปัญญาของคนไทย เน้นความพอเพียง พึ่งพาตนเอง สร้างความแข็งแกร่งจากภายใน สร้างศักยภาพของประเทศทั้งเรื่องบุคลากร ความแข็งแกร่งของเศรษฐกิจ ภาคธุรกิจ ด้วยการสนับสนุน ส่งเสริมกิจกรรมงานด้านการวิเคราะห์ วิจัย การประมวลผล พัฒนาบุคลากรให้มีความรู้ความเชี่ยวชาญในระบบการขนส่งทางราง และการคิดค้นออกแบบนวัตกรรมใหม่ที่เป็นภูมิปัญญาของไทย” เช่นการพลิกฟื้นโรงงานมักกะสันให้กลับมาทำหน้าที่ในการ ผลิต ซ่อม สร้าง นวัตกรรมเกี่ยวกับการขนส่งทางรางเฉกเช่นในอดีต และควบคู่กันในการรักษาเอกลักษณ์ อัตลักษณ์ ในการอนุรักษ์ คุณค่า ความงดงาม ของนวัตรกรรม สิ่งปลูกสร้าง สถานที่ในอดีตเพื่อถ่ายทอดศักดิ์ศรี ความภาคภูมิใจให้แก่คนไทยก็มีความสำคัญเช่นกัน เพราะประเทศไทยเป็นประเทศแรกในเอเซียที่ดำเนินการกิจการรถไฟหรือการขนส่งทางราง
สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 253 กิโลเมตร แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง ได้แก่ ช่วงที่ 1 (กลางดง – ปางอโศก) ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 (ปากช่อง – คลองขนานจิตร) ระยะทาง 11 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 (แก่งคอย – โคราช) ระยะทาง 119.5 กิโลเมตร และช่วงที่ 4 (กรุงเทพ – แก่งคอย) ระยะทาง 119 กิโลเมตร
โครงการดังกล่าวนี้จากการประชุมร่วมกันทั้งสองฝ่าย จำนวน 18 ครั้ง ได้ข้อสรุปมูลค่าโครงการเป็นเงินจำนวน 179,412 ล้านบาท แบ่งการดำเนินการเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา-หนองคาย โดยในขั้นตอนการก่อสร้าง ฝ่ายไทยจะดำเนินการ 75% ได้แก่ งานด้านโยธา และงานด้านแหล่งจ่ายไฟฟ้ากำลัง วงเงินประมาณ 1.4 แสนล้านบาท โดยใช้ผู้รับเหมาคนไทย และใช้วัสดุและอุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศไทย ส่วนฝ่ายจีนจะดำเนินการประมาณ 25% ได้แก่ ระบบราง ระบบรถไฟฟ้า และอาณัติสัญญาณ วงเงินประมาณ 30,000 ล้านบาท เมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ จะใช้พนักงานขับรถเป็นคนไทย
นี่เป็นเพียงไม่กี่หน่วยงานที่นำเสนอความเห็นเท่านั้น ยังมีหลากหลายความเห็นที่รัฐบาลต้องตอบความชัดเจนให้กระจ่างก่อนที่จะให้มีการเปิดประมูลก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ส่วนท้ายที่สุดโครงการจะเกิดได้หรือไม่?? เพื่อเป็นการวัดผลงานความสำเร็จของรัฐบาล ค.ส.ช. นั้นก็ยังมีลุ้นกันต่อไป
ที่มา : theleader.asia
